Sección El Árbol a Pichilemu.

Según el Ministerio de Industria y Obras Públicas, la extensión del ferrocarril a Pichilemu tendría como última fase la sección El Árbol a Pichilemu, la cual abarcaría desde la salida oriente del Túnel de El Árbol hasta Pichilemu. Sin embargo, en una memoria del Ministerio de Industria y Obras Públicas se hace patente que es la fase más complicada, debido a “lo accidentado del terreno que en su mayor parte es árido” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).

Es más, era tan complejo el panorama que se vislumbraba en esta etapa, que se estaba pensando en la construcción de “tres túneles con una longitud total de 500 metros más o menos y un enorme movimiento de tierra en corte y principalmente en terraplenes, por cuanto el ferrocarril cruza gran número de quebradas de ancho considerable” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).

Este era el futuro que se presentaba para proseguir con las obras del ferrocarril hacia a  Pichilemu. Por lo cual se decidió separar en dos secciones la etapa de El Árbol a Pichilemu: El Lingue a El Puesto y Larraín Alcalde (Ex El Puesto) a Pichilemu.

El Ingeniero Ascensio Astorquiza, inició el estudio del proyecto definitivo, pero el Ingeniero Alejandro Guzmán culminó este trazado con la ayuda del Ingeniero de sección Alberto Decombe, quien dibujó planos y redactó presupuestos, proyectos y memorias respectivas. Todo esto quedó finalizado en el año 1907.

En el mes de Abril del año 1909, el gobierno de Chile[1] licita la sección del Árbol a Pichilemu, “incluyéndose la superestructura desde la boca oriente del túnel del Árbol hasta el km 14.000, i la construcción de los edificios e instalaciones del paradero El Lingue” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919). Hay que hacer la salvedad que el túnel ya estaba construido, no obstante, se incluyó porque la sección comenzaba desde la entrada de la mega-estructura hasta la estación de Pichilemu.

Los proponentes eran:

Postulante

Precio moneda de oro de 18d El Árbol a Pichilemu.

Promedio Mensual Cantidad de Operarios.

1

Carlos Campos

$3.520.000,00

500

2

Eugenio Bobillier

$3.756.000,00

----------

3

Julio Aninat.

$4.197.000,00

500

4

Señores Germain, Sierra y Cia

$4.000.000,00

----------

5

Ramón Puelma Besa, Natalio Farinelli, Santiago Muñoz y Juan Antoine

$4.500.000,00

1.000

Cuadro: Postulantes a  la sección de El Árbol a Pichilemu, fuente Ministerio de Industria y Obras Públicas, vol. 2102.

 El día 15 de mayo de 1909 “se aceptó la propuesta del Ingeniero Eugenio Bobillier, quien se comprometió a ejecutar las obras en un plazo de cuatro años, por la suma alzada de $3.576.000 oro de 18d (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).

El día primero de Septiembre de 1909, se inician los trabajos de construcción en toda la Sección de El Árbol a Pichilemu, sin embargo, en la zona que a futuro sería la última fase Larraín Alcalde a Pichilemu quedaría abandonada el mismo año.

La construcción con el paso del tiempo avanza gradualmente, incluso queda habilitada para la explotación de ferrocarriles de carga y pasajeros, el paradero “El Lingue en Enero del año 1911” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).

 Problemas en la continuación de las obras de El Árbol a Pichilemu.

El inicio de los problemas se observaron el 30 de Junio de 1912, ya que a través de un Decreto Supremo, se toma la decisión de terminar el contrato con el Ingeniero Bobillier.

Los motivos del término del contrato con el Ingeniero Bobillier, se basan en los siguientes argumentos:

1) “Que con la terminación de los trabajos de este ferrocarril en el breve plazo que resta del contrato, no se obtendrían los beneficios que se tuvieron en vista al decretarse su construcción, debido a que aún no se han iniciado las obras proyectadas en el Puerto de Pichilemu y sin cuya ejecución deja sin mayor importancia esta vía de comunicación a la costa” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).



Fig.
: Plano del recinto Estación El Lingue. Fuente: Archivo Nacional. Foto de Juan Cornejo T.

 2) “Que dada la situación de la Hacienda Pública conviene reducir los grandes gastos de carácter improductivos y que es preferible proseguir los trabajos de construcción de este ferrocarril por administración a medida que avancen las obras del Puerto y en proporción a los recursos disponibles” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

Sin embargo, en la sesión n° 22 de la Cámara de Diputados del 6 de Julio de 1912, se menciona un reclamo del Diputado por la zona Ismael Pereira, sobre la supresión del contrato del Ingeniero a cargo de la sección El Árbol a Pichilemu: “Como esta medida del Gobierno acarrea grandes perjuicios, no solo al departamento de San Fernando, sino mui especialmente, también, a los intereses fiscales” (Biblioteca del Congreso de Chile, 1912).

Es más, según la sesión 22° de la Cámara de Diputados (1912) se alude a que los contratistas tienen cierta preocupación por los dineros que el Estado debe cancelar, incluso “piden si no tiene inconvenientes ordene la liquidación del contrato, para lo cual ellos no pondrán dificultades” (Biblioteca del Congreso de Chile, 1912).

Otro dato importante es el tema de los presupuestos, ya que tal como asevera el diputado Pereira en esa sesión (1912), plantea que al demorarse la aprobación de los dineros para continuar con la construcción de ferrocarriles – incluso el de Pichilemu “las obras públicas quedan paralizadas durante los meses de enero i febrero, produciéndose la disolución de las cuadrillas organizadas” (Biblioteca del Congreso de Chile, 1912).


Fig.
: Estanque de agua de la estación El Lingue. Foto de Juan Cornejo A. Año 2007.

Aunque suene majadero, la carga es un tema central en la construcción del ferrocarril a Pichilemu, y esto es un argumento muy importante que incluso el diputado Pereira lo ocupa para ver lo necesario de la continuación de las faenas de dicha vía férrea:

“Se sabe que este ferrocarril realiza uno de los ideales de la política comercial ferroviaria que desde hace tanto tiempo debió adoptar el Gobiernos: la construcción de ferrocarriles transversales destinados a sacar a la costa por el camino mas corto i barato los productos de las zonas centrales del país” (Biblioteca del Congreso de Chile, 1912).

Con esto, se puede observar cómo el tren a Pichilemu se tornó importante para la zona, sin embargo, ratificando aún más lo planteado por Pereira, se observa lo dicho por el Diputado Ismael Vicuña:

“A mi juicio, creo no equivocarme al decir que este ferrocarril es de capital importancia porque está llamado a servir la zona más rica del país. Este ferrocarril llevará a Pichilemu todos los productos de una inmensa zona agrícola que se estiende desde Rancagüa” (Biblioteca del Congreso de Chile, 1912).

Más adelante Vicuña agrega que “el porvenir de la provincia de Colchagüa está vinculado a la salida de sus productos por la costa” (Biblioteca del Congreso de Chile, 1912).

A pesar de eso, todavía se mantiene la incertidumbre si se continúa o se paralizan las obras, puesto que el país en esa época pasaba por una fuerte crisis, la cual motivó a un plan de reajustes económicos, siendo uno de ellos no seguir construyendo el ramal Pichilemu.

Vicuña incluso critica al Ministro de Industria y Obras Públicas, ante los dichos expresados por éste:

“Si estos trabajos hubieran sido llevados en una mejor forma i, también, con un mejor método, el ferrocarril ya habría pasado del puerto i estaría al servicio de la gran zona agrícola.

Aduce el señor Ministro de Industria i Obras públicas esta otra consideración, - que para mi no tiene ningún peso,- que en vista de que el puerto de Pichilemu no existe, ya que allí no hai muelle, no deben proseguirse los trabajos del ferrocarril” (Biblioteca del Congreso de Chile, 1912).

Debido a esta visión donde Vicuña narra lo expresado por el Ministro de Industria refutó el planteamiento contestando:

 “Como comprenderán mis honorables colegas, ésta es una circunstancia que ni siquiera, es digna de ser tomada en cuenta; porque si este ferrocarril se construyera avanzando hacia las costa, se presentarían interesados que nos traerían capitales extranjeros: sabemos desde luego, señor Presidente, que los capitales franceses están siempre dispuestos a venir al país” (Biblioteca del Congreso de Chile, 1912).

Incluso para dar cuenta de la importancia del ferrocarril Pichilemu, Vicuña planteó: “Tendríamos, entonces, señor Presidente, que avanzando el ferrocarril en cuestión, avanzarían, también, los materiales para el futuro puerto de Pichilemu” (Biblioteca del Congreso de Chile, 1912).


Fig.
: Material extraído del túnel de El Árbol y depositado detrás del Recinto Estación El Lingue. Año 2011. Foto de Juan Cornejo A.

 Pero la respuesta –del Ministro de Industria y Obras Públicas–, sobre el futuro del ramal de San Fernando a la costa fue la siguiente:

“En cuanto al Ferrocarril de El Lingue a Pichilemu, el gobierno no pretende terminarlo.  Cree que basta por el momento con solicitar los fondos necesarios para la conservación de las obras ya hechas, i para llevar este ferrocarril hasta un punto llamado El Puesto.

Este punto está lo suficientemente cerca de la costa para que puedan llevarse a Pichilemu los productos de cada zona, con lo cual quedará esta vía habilitada para prestar grandes servicios.

Ahora, la razón que ha tenido en vista el gobierno para desistir del proyecto de llevar este ferrocarril hasta el mismo puerto de Pichilemu, es mui obvia. La Comisión de Puertos no ha consultado en su plan general de obras de esta índole, el de Pichilemu.

De modo, pues, que construida esta línea hasta ese puerto, no podría prestar los servicios que se esperaban de ella, por falta de un complemento tan necesario como son las obras portuarias.

Por otra parte, como sabe la Cámara, hai otros ferrocarriles más importantes que éste, en cuya construcción está empeñado el Gobierno, i a los cuales debe darles preferencia en vista de la situación de nuestras finanzas” (Biblioteca del Congreso de Chile., 1913).

Esta respuesta, motivó a una dura y muy bien articulada réplica del Diputado Ismael Pereira:

“El año anterior, con motivo de una brusca liquidación del contrato para la continuación de la línea hasta el mar, quedaron paralizadas importantísimas obras, como terraplenes i túneles, que si el Gobierno no se preocupa de conservar, le significarán la pérdida de considerables sumas de dinero, pues con la acción de las lluvias i temporales, esos terraplenes se desmoronarán” (Biblioteca del Congreso de Chile., 1913).


Fig.
: Recinto Estación El Lingue, año 2012. Foto de Juan Cornejo A.

Aludiendo a ese último punto, Pereira (1913) en la sesión 39° hace hincapié que lo más conveniente es continuar la vía férrea hasta El Puesto, debido al poco campo de acción que posee El Lingue. Además esboza que “desde esa estación hasta la orilla del mar, hai una distancia insignificante” (Biblioteca del Congreso de Chile., 1913) y que:

“no veo inconveniente para llevar la línea hasta la orilla del mar, i si no se construye el puerto, -cosa en que yo ni pienso por ahora,- se podría hacer un pequeño muelle, un embarcadero que serviría mucho.  Porque a Pichilemu, que es puerto de mar mui tranquila, llegan los productos agrícolas de toda esa zona, i los de las importantes salinas de Cáhuil. Además, hai que tener presente que en toda esa costa de Colchagua no hai otra salida de mar que la que ofrece el ferrocarril a Pichilemu” (Biblioteca del Congreso de Chile., 1913).

En síntesis, se observa un nuevo antecedente, el cual es no concluir el ramal Pichilemu, por dos motivos: primero por problemas económicos que tenía Chile, lo que motivó a realizar ahorro en todas las aristas posibles; y segundo, porque no era del interés del gobierno, producto de la no construcción del Puerto.

Esto marca nuevamente al ferrocarril Pichilemu, ya que su base de construcción no era la necesidad de transportar pasajeros, porque este aspecto se transformó en una variable secundaria; sino que la carga y la edificación del Puerto en la bahía de Pichilemu justificaban la gran inversión que se estaba concretando.

Las últimas cosas señaladas, fueron los argumentos que utilizó el Ingeniero Santa María, para llevar a cabo la extensión del Ramal La Palmilla, pues incluso hasta la elección del trazado se debe al mayor aprovechamiento de los sectores de producción agrícola, que tendrían salida a través de la línea ferroviaria que conduciría al futuro puerto de Pichilemu.

Construcción de un camino de acceso y del paradero El Lingue.

Cuando los autores de esta obra analizaron los documentos sobre la extensión de Alcones a Pichilemu, hubo un momento en que no quedaba claro qué sucedía con el tramo desde El Árbol salida poniente del túnel a la estación El Lingue.

Es por ello que antes de hablar de la sección de El Lingue a El Puesto, por obligación se expondrá dos cosas: primero se detallará la construcción del camino público y después los antecedentes sobre el Paradero El Lingue.

 El camino público entre la estación El Lingue y El Puesto.

Para la construcción de un camino público desde la Estación o Paradero El Lingue hacia el puerto de Pichilemu, se gestaron dos propuestas, la primera era la construcción completa de una vía carretera que se iniciara en la Estación El Lingue y su destino fuese el futuro Puerto de Pichilemu; y la segunda opción, correspondía a la reparación del camino que poseía la Hacienda El Puesto.

La segunda propuesta, era bastante conveniente, incluso quien realiza las ofertas es la propia dueña de la Hacienda, en el siguiente escrito se observa lo señalado:

“Próximamente la línea en construcción de Alcones a Pichilemu llegará a la Estación del Lingue, al lado poniente del Túnel del Árbol. Por consiguiente, la oficina de mi cargo está empeñada en habilitar la comunicación por una vía carretera entre dicha estación i el puerto nombrado, para cuyo efecto se estudia el arreglo particular del fundo El Puesto, perteneciente a la señora Larraín de Íñiguez, quien está dispuesta a cederlo al mismo precio de tasación que se pagó por los terrenos que ocupará la línea férrea” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).


Fig.
: Estado actual del camino público entre El Lingue y El Puesto. Año 2012. Foto de Juan Cornejo T.

Esta proposición de la Sra. Larraín, motivó la aprobación de la adquisición y reparación del camino que poseía la Hacienda, fechado el día 12 de Enero de 1910, eso sí tenía algunas salvedades:

“queda ud. autorizado para llevar a cabo el arreglo del camino particular del fundo El Puesto, en forma de habilitar la comunicación entre la estación de El Lingue y el Puerto de Pichilemu y haciendo arreglo sólo en las partes donde no sufrirá modificación el trazado del ferrocarril de Alcones al puerto indicado” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

El encargado de las obras de reparación fue el mismo contratista de la sección Túnel de El Árbol a Pichilemu. Las obras fueron acordadas “por decreto núm. 1576, del 25 de Agosto de 1909, con don Eugenio Bobillier, por la suma alzada de $23.738,51” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914). Sin embargo, el mismo Bobillier, luego de generar estudios sobre un camino hacia el puerto de Pichilemu, "introdujo modificaciones al trazado, con lo que ha conseguido economizar obras por valor de $7.304,18” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914), quedando un saldo por los trabajos de “$18.186,13” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).


Fig.
: Restos de una casa, la cual se encuentra a la vera del camino público entre El Lingue y El Puesto. Año 2009. Foto de Juan Cornejo T.

 Al presentarse la propuesta hecha por la dueña del fundo El Puesto, a Bobillier le pareció accesible dicho ofrecimiento, por lo cual se decidió por éste y mantuvo el presupuesto por los trabajos, logrando meses más tarde concretar las obras, quedando registrado la entrega del nuevo camino:

 “En Cardonal, a veinticuatro de Agosto de mil novecientos diez, reunidos el Ingeniero Jefe del Ferrocarril de Alcones a Pichilemu, don José A. Vadillo, i el representante autorizado del Contratista, el Injeniero Carlos del Campo N., han convenido en dejar constancia por la presente acta que el señor del Campo hace entrega al Injeniero Jefe, del camino de acceso a la Estación de El Lingue, que ha sido ejecutado en condiciones satisfactorias” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

De esta forma, el camino público de El Lingue a Pichilemu es entregado para el uso público el 24 de Agosto de 1910.

Construcción del Paradero El Lingue.

Ahora bien, para exponer sobre la construcción del paradero El Lingue, se debe advertir que, los escasos antecedentes existentes, dan a conocer que se concretó producto de una expropiación a la Hacienda El Puesto, donde: 

“la Tesorería Fiscal de San Fernando pagará a cada uno de los señores Miguel Mujica, Pedro Pascual Fernández i Juan Bustos, la suma de doscientos sesenta i seis pesos i sesenta i seis centavos ($266,66), honorarios que les corresponde por su trabajo de tasación de terrenos que ha sido necesario para espropiar para la estación de El Lingue i camino de acceso a dicha estación en el ferrocarril de Alcones a Pichilemu” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).


Fig. : Plano de del edificio estación de El Lingue. Fuente: Archivo Nacional. Foto de Juan Cornejo T.

La cancelación de la expropiación de los terrenos, queda registrado en una memoria de la Dirección de Obras Públicas del día 11 de Febrero de 1911, donde se observa el permiso para dar la orden de pago a la Sra. Larraín:

“Señor Ministro:

La comisión de Hombres Buenos nombrada por la Intendencia de Colchagua para tasar los Terrenos de la Sra. Mercedes Larraín v. de Íñiguez para la estación de El Lingue i camino de acceso a esta estación, ha avaluado los primeros en $13.750 i los segundos en $334,56, lo que da un total de $14.084, 56 para ambas expropiaciones.

A fin de tomar posesión de esos terrenos i pagar a la señora Larraín v. de Íñiguez la indemnización correspondiente ruego a Us. se sirva, si lo tiene a bien, ordenar que la Tesorería Fiscal de San Fernando consigne en depósito a la orden del señor Intendente de la Provincia la espresada suma de $14.084, 56.

                                 Dios Guarde a Us.” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

 Con esto, ya se posee la información que los terrenos donde se construyó los anexos al paradero pertenecían a la Hacienda El Puesto.

Antecedentes más claros sobre la construcción de este paradero son escasos, debido a que las memorias del Ministerio de Industria y Obras Públicas, derivan a plantear datos sobre la sección El Lingue a El Puesto.

Entrega de El Árbol a El Lingue.

Pues bien, el representante de Eugenio Bobillier don Carlos del Campo y los Ingenieros Alberto Decombe, Pablo Cavada i Rafael González, representando a la Dirección de Obras Públicas, se reunieron el 26 de diciembre de 1910 para hacer entrega de la sección correspondiente a los kilómetros “10,600 a 14,000” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914). Esto corresponde a la entrada del túnel de El Árbol hasta la finalización del recinto estación El Lingue.

Dentro de las observaciones que hace el contratista a la comisión, al momento de hacer la entrega de la sección de El Árbol a Pichilemu, entre los kilómetros 10,600 al 14,000[2], se mencionan cinco puntos:

a) “El movimiento de tierras terminado menos un trozo de más o menos 30 metros en el klm 10,900 en el que falta terminar el terraplen. El contratista deja constancia por su parte que este trabajo no le corresponde según su contrato” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

b) “La vía lastrada menos el trozo más arriba mencionado en el que falta centrar, tirar i lastrar definitivamente la línea” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

c) “Boletería de El Lingue menos la pintura, vidrios i empapelado que están en ejecución” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

d) “La bodega en que falta la pintura, la oficina, el piso i la solera esterior. El contratista queda con la obligación de terminar las obras inconclusas que más arriba se especifican i las que está obligado a ejecutar en conformidad a su contrato i al reglamento para contrato de Obras Públicas” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

e) “La línea telegráfica hasta El Lingue inconclusa” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

Ante esto, don Eugenio Bobillier da la siguiente petición, a través de su representante, Carlos del Campo:

“el contratista deja constancia al hacer entrega de lo anterior que lo hace únicamente para facilitar el servicio público; pero a condición de que la Dirección Jeneral de Obras Públicas arbitre los medios para que consiga con la Esplotación de construcción hasta la Estación de El Lingue, Kl 14,000, pagando de su cuenta el flete correspondiente” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).


Fig. 
Estado del recinto estación El Lingue, luego del levantamiento de la vía férrea. Año 2007. Foto de Juan Cornejo T.

Estos puntos más la petición que solicita Bobillier, son las evidencias que motivan la apertura o explotación de parte de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado de la sección de Alcones a El Lingue.

Por su parte, luego de gestarse el traspaso de las obras, por parte del representante de don Eugenio Bobillier a los Ingenieros del Ministerio de Industria y Obras Públicas, estos últimos, “en El Lingue a 26 de Diciembre del año de 1910” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914), hacen la entrega a los Ferrocarriles del Estado, entidad que designó a “Tomás Smythe, Jefe del Servicio de la Vía i Obras Nuevas, Federico Martinez, inspector Jefe de Transporte, Carlos Sibillá, Injeniero Jefe de la Vía, i Darío Valdez G.H., Inspector del Servicio de Transportes” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914), las obras de Alcones a El Lingue.

Dentro de las cosas que se dejan constancia, luego de recorrer la vía entre Alcones a El Lingue,  los representantes de la Dirección de Obras Públicas, hacen entrega:

 a) “La vía instalada en conformidad a los planos del proyecto de ejecución, faltando ensanche de terraplenes i levantes” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

b) “La Estación de El Cardonal que comprende un edificio para oficinas de material compuesto de cinco piezas; tres edificios provisionales de madera i dos desvíos” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

c) “La estación El Lingue que comprende una bodega i un edificio para oficina i habitación Jefe Estación. Ambos edificios están inconclusos debiendo la Dirección de Obras  Públicas terminarlos completamente; además de un desvío” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

Sin embargo, la Comisión de Ferrocarriles del Estado, acepta la recepción, siempre y cuando se concreten “los siguientes trabajos que faltan i que son necesarios para la correcta explotación de la línea” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914):

a) “Un desvío de seguridad o escape al llegar a Alcones” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

b) Levante i ensanche de terraplenes 4.000 metros cúbicos i cambio de 2.000 durmientes” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

c) “Un desvío en la estación de El Lingue” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

d) “Instalación de una línea mas, telegráfica, i terminación de la existente” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

e) “Dos casuchas para cuadrillas camineras” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914). Ésta ya se encontraba licitada y aceptada la construcción, tal como se observa más abajo.

f) “Cuatro casas para cambiadores” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

g) “Dos semaforas” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

h) “Una aguada definitiva en El Lingue” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

i) “Dos corrales de Embarque” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

j) “Un triángulo de inversión” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

k) “Una bodega en Cardonal” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

l) “Casas para los empleados del tráfico en EL Lingue” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

Cabe destacar, que en la misma acta de entrega, aparecen con un NO los puntos a); c); d); j) y l), lo que quiere decir que se desestimaron por no ser necesarias.

Ante todo lo expuesto, para la construcción del Paradero o Estación El Lingue, surge una pregunta ¿Qué o quién fue el causante de la apertura de la sección Alcones a El Lingue?

La respuesta es sencilla de responder, fueron los vecinos del Departamento de San Fernando, los que proponen a la Empresa de los F.F.C.C. del Estado para que se inicie la explotación ferroviaria desde la Estación Alcones hasta el paradero El Lingue.

El señor Enrique Doll informa al Ministro de Industria y Obras Públicas, con fecha 7 de Noviembre de 1910,  de una solicitud hecha para iniciar el tránsito de trenes entre Alcones y El Lingue, es por esto que el señor Doll deja plasmado el pensamiento de varios vecinos del Departamento de San Fernando[3], he aquí la parte del documento[4]:

 “Tengo el Honor de informar a Us, acerca de la providencia de ese Ministerio, núm 4084, del 29 del mes ppdo.,  recaida en una solicitud de los vecinos de San Fernando, en la que piden que se entregue al tráfico público de la sección de Alcones a El Lingue, del ferrocarril de Alcones a El Lingue” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

No obstante, don Enrique Doll, se había adelantado a la petición y expone su propia opinión sobre la entrega del ferrocarril de Alcones a El Lingue:

“Esta oficina, adelantándose a los deseos de los vecinos, remitió a ese Ministerio con nota núm. 3772, del 29 del mes último, un presupuesto de las obras indispensables que quedan por efectuarse en la mencionada sección de este ferrocarril a Pichilemu, sección que podría entregarse inmediatamente a los Ferrocarriles del Estado, Empresa que se encargaría, dadas las mayores facilidades i elementos con que cuenta, de llevar a cabo los trabajos hasta su terminación.

En consecuencia esta oficina pedía a Us. se sirviera autorizar a los FF.CC. del Estado para que se recibieran de esta sección” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

A raíz de esta nueva información, se puede entender, las razones que gatillaron la llegada del ferrocarril hasta la Estación El Lingue.

Dentro de las obras que tenía este paradero, al momento de ser utilizada por la Empresa de los Ferrocarriles, se observa una boletería, una bodega con oficina, una grúa de agua[5] con su respectivo estanque, la oficina del Jefe de Estación y el 12 de diciembre del año 1911, se procede a la aceptación de la construcción de dos casitas para camineros, esto se observa en el siguiente documento:

“En conformidad con la autorización concedida por Decreto Supremo Nº. 305 de 11 de Febrero del presente año, para la ejecución de diversas obras en la sección comprendida entre Alcones y El Lingue, se procedió a pedir propuestas públicas para la construcción de dos casitas para camineros ubicadas en ésta última estación.

El único proponente que se presentó a la licitación fue don Alberto Arancibia, quien ofrece ejecutar el trabajo en conformidad al plano y especificaciones por la Empresa por la suma alzada de ocho mil setecientos treinta pesos dieciocho centavos ($8730,18)” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

Es por esto, que en el mes de “Enero del año 1911” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919), se inicia la explotación ferroviaria desde la Estación de Alcones al Paradero de El Lingue, quedando satisfecha la demanda de los vecinos del Departamento de Colchagua.



[1] En ese entonces el Presidente era S.E. don Pedro Montt.

[2] Los kilómetros que se señalan son de la sección primitiva de Alcones a Pichilemu, los que en el kilometraje que se conoce del ferrocarril a Pichilemu correspondería del  km 92,400 hasta el km 95.000

[3] Según el Censo de 1865, el Departamento de San Fernando limita al norte con los cerros de Rebuelemu y Malloa; al sur con el cerro de las Damas; al este con la Cordillera de los Andes y al Oeste con el Océano Pacífico.

[4] Ver en material de descarga

[5] Conocida comúnmente como Caballo de Agua.