El Puerto en Pichilemu y la inauguración del Ramal San Fernando a Pichilemu.

En este apartado, se observarán dos hechos de importancia para Pichilemu, pero que tuvieron diferente desenlace.

                                               El Proyecto Puerto de Pichilemu.

Para que se entienda, todo lo que se ha planteado sobre el ferrocarril de San Fernando a la costa, es menester de los autores de la obra, escribir acerca del proyecto de puerto, ya que de esta manera se puede entender el nexo entre la construcción de la extensión del ferrocarril de Alcones y el Puerto Pichilemu.

Un puerto en Pichilemu[1]tenía una gran importancia, ya que se quería aprovechar la riqueza de los productos de la zona, utilizando como medio de traslado el ferrocarril.

Da la coincidencia que en el año 1888, se aprobó la extensión del Ferrocarril de La Palmilla, la cual tendría como estación terminal Alcones, sin embargo, al encontrarse los estudios concretados para que el tren llegase a la costa, la tentativa del puerto dependía siempre y cuando se llegase a construir el tren hasta Pichilemu y viceversa.

Luego de estos antecedentes, se analizará el proyecto Puerto de Pichilemu, esto basados en los esbozos de los Ingenieros Guillermard y Furnivall del año 1889 y los estudios efectuados por el Ingeniero Camilo J. de Cordemoy.


El Ingeniero Guillermard consideraba como forma única de que existiese en Pichilemu un puerto seguro (el cual estuviese provisto con los elementos necesarios para la carga y descarga de los navíos que arribasen a la costa) tendría que contar con los siguientes elementos:

“a) Tener un rompe - olas que iniciándose de la Puntilla situada al poniente del Puerto, siguiera una línea curva continua en sentido  norte y noroeste, con su lado convexo dando frente al norte y noroeste, y que tendría una longitud aproximada de 950 metros (3,025 pies) de largo, con su punta en 55 a 40 pies de agua” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911).

b) “Muelle en donde atracarían los buques. Por la parte interior del rompe-olas, y que un ángulo necesario se procedería a la construcción de tres muelles, considerando en cada uno bien largo y ancho para acomodar allí dos de los más grandes buques que serían de transporte comercial de la zona” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911).

Ante esto, “los muelles estarían dotados de aparatos mecánicos necesarios para poder realizar el transbordo directo de los barcos mercantes a los carros y viceversa” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911) . No obstante, se pensaba en la forma de conectar el ferrocarril al futuro puerto y por ello el Ingeniero pensaba que “la conexión entre la línea principal de la estación del ferrocarril y los diques, se efectuaría por desvíos en el rompe-olas y en los muelles” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911).


Fig.:
Parte de la Rada de Pichilemu, al fondo se observa la zona proyectada para la instalación del Puerto. Imagen Juan Cornejo A, año 2009.

Por lo tanto, los barcos entrarían en el puerto “más allá de la extremidad del ala exterior del rompe-olas” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911).

De esta forma, la construcción posee las siguientes ventajas:

a) “Dejaría el mínimo peligro  que ofrecen en el puerto los depósitos de arena movediza traídos del sur, esto se debe a que la forma proyectada del rompe-olas, estas serían arrastradas mucho más allá del puerto y hacia el noroeste,

 y de esta manera como sucede actualmente no se depositarían cerca de la punta del puerto” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911).                        

b) “Al interior del puerto los buques anclados estarían abrigados de los fuertes temporales del norte y noroeste en el periodo invernal, con esto previniendo los peligros que ofrecen los demás puertos de la costa, expuestos a los vientos” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911).

c) “Así de esta forma se lograría obtener una gran zona de agua mansa y con ello se podría  realizar en cualquier época del año las operaciones de carga y descarga de los buques” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911).

Cabe señalar, que se podría obtener sin duda la proyección más absoluta en este lugar, realizándose la construcción de otro rompe-olas al este del muelle del señor Ortúzar, y que siguiendo una dirección noroeste, se llegara a unir con la extremidad del rompe-olas proyectado. Es decir, con esto último bastara para asegurarse una amplia extensión de agua mansa, abundante para las presentes y futuras operaciones del puerto.

Según la visión de Guillermand, la “producción en el año 1885 de la zona que podrían servir al puerto de Pichilemu, Valparaíso y Talcahuano” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911), son los que siguen:

                              

Pichilemu

418,581 acres

641,030 grs

Valparaíso

200,259 acres

343,393 grs

Talcahuano

674,542 acres

836,713 grs

 

 Cuadro: Tabla realizada por el Ingeniero Guillemard, fuente Archivo Nacional vol 2321.

 

El importe de los trabajos del puerto, según el proyecto del ingeniero señor Guillermard, “alcanzaba la cantidad de $6.241.117 de 24 peniques” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911) .

Ahora, la propuesta construida por el Ingeniero señor W. C. Furnivall[2], en respuesta fechada el 24 de Mayo de 1890, propone lo siguiente sobre el proyecto en cuestión:

“Habiendo llegado a Chile, el señor Guillermard ya había preparado por instrucciones del señor Agustín Ross un proyecto en relación a un puerto en Pichilemu. Estaba compuesto el proyecto de un rompe-olas, del cual, se extenderían tres muelles a un ángulo de cuarenta y cinco grados, dejando esto un espacio, para seis buques y con una profundidad de más de seis metros y hasta siete, si se dragara el sitio adecuado para recibirlo. Se proyecta también un malecón para la carga y descarga. La plataforma del rompe-olas se encontraría situada a 17 pies 51/2 pulgadas sobre el nivel de la más alta marea, y la del malecón  para las lanchas a 7pies 91/2 pulgadas sobre el referido” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911) .

Luego de esto Furnivall, responde que esta construcción presentaría tres inconvenientes:

a) “De la estabilidad del rompe-olas dependería el acceso a los buques y de su inmunidad contra el barrido de las olas durante fuertes temporales” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911). El problema “se encuentra en que si se ensanchara la base lo suficiente como para distribuir el peso de la construcción y se colocara el parapeto a tal altura que pueda resistir el embate de las olas” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911).        

b) “La incertidumbre respecto al grado de protección que ofrecería para calmar la agitación de las aguas en la bahía” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911).  

El segundo problema es el que más preocupa, ya que, “la dirección de los temporales de norte a noroeste, provocara siempre gran agitación en la bahía, aunque se ubique construido el rompe-olas” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911).  

c) “La atenuante que se acumule arena en el costado que se halla abrigado” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911). 

Este último inconveniente no deja ninguna posibilidad y descarta por completo todo el proyecto:

“la arena de la bahía es removida aún cuando ocurre un fuerte arrastre de las olas por el suelo y por los temporales violentos este movimiento aumenta;  también es de conocimiento que el cieno y la arena son acarreados a lo largo de la costa y en suspenso por las corrientes del litoral, y que en la bahía de Pichilemu es depositada una parte  de esta arena, por la cual la extremidad o la base del rompe-olas que se encuentra cerca de la tierra, al aquietar las aguas de la bahía, se transformaría en un depósito de arena muy ideal para formar bajas y descartar paulatinamente el proyecto que se tiene en vista, y al menos que no se realicen trabajos de dragaje y los bastante para mantener el  equilibrio” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911).  

Al comienzo:

“el depósito de arena en la punta del rompe-olas sólo se hallaría a 13 metros de profundidad, pero paulatinamente las aguas turbias y agitadas irían avanzando hacia las partes más bajas de la bahía y depositarían sus sedimentos en donde hubiera agua mansa, en toras palabras por el costado del rompe-olas que se halla abrigado” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911).  

En este caso la situación quedaría en una lucha de “la draga contra el depósito de cieno, lucha que no sería prudente emprender, y por consiguiente no se puede presentar un proyecto  que solo presente un rompe-olas” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911), además que, el Ingeniero Furnivall encontró buena la ubicación y dirección que tendría el rompe-olas, y a la vez propone “el mejor ángulo que se puede  obtener para cuando se producen temporales fuertes del noroeste” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911).

Sin embargo, el texto nos hace la siguiente advertencia:

Al proyectar un buen puerto para Pichilemu, hay que tener muy presente lo siguiente:

a) “La eficacia de la construcción; b) Que su tamaño sea de acuerdo a las exigencias del servicio marítimo” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911).  

Furnivall apuesta la idea de construir el rompe-olas con un muro “de piedras sueltas, cubierto y protegido con grandes bloques de piedra o concreto, que pesen aproximadamente 30 toneladas o más” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911).  

No es indispensable que dicho rompe-olas tenga más “de 5 pies de altura sobre el nivel de la más alta marea, pero el ancho en la parte superior deberá medir 35 pies” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911).  

Para ello:

“la línea interior de protección deberá proveer acceso a los buques desde tierra y debería estar compuesto de pilares a tornillo de fierro fundido, bien sujeto, afirmando un piso formados de travesaños  de fierro fundido y de un entablado de madera, con un ancho suficiente para tres líneas de ferrocarril. El costado exterior de este muelle y hacia, el este, debe estar protegido por un montículo de piedra hasta el nivel de la más alta marea” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911).   

 

Para establecer el tamaño del puerto, es menester, “calcular primero cual será la importancia del tonelaje de los buques que habrían de encontrarse a un tiempo en la bahía, de acuerdo a ello calcular el espacio que ocuparían en los muelles” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911).  Para ello, se utilizarán las palabras del Ingeniero:

“En un principio las necesidades de la población de las provincias que están interesadas en el establecimiento de un puerto en Pichilemu, puedan ser estimadas  y sin exageración en 85.000 toneladas de importación anuales y otras tantas de exportación, es decir calculando 300 días de trabajo a l sumo 7.000 mil toneladas aproximadamente por día, que un solo buque podría cargar o descargar, contando eso sí con buenos equipos mecánicos. Ante las diversas fluctuaciones que el comercio experimenta  en distintas épocas del año, es por turno, reservar sitio en los muelles para cuatro buques a la vez, además del espacio necesario para que estos puedan fondear dentro del recinto abrigado, todo esto para reservar la posibilidad de agrandar el puerto a medida que las necesidades del país vayan justificando mayor gasto. Según ello va formando mi presupuesto y en el plan adjunto esta indicado la forma del puerto que, a mí juicio, habría de satisfacer las necesidades durante algunos años, y en línea puntuada la que sería posible adoptar para agrandar y tener un recinto abrigado que mida 70 acres” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911).  
















Fig. : Extracto plano del proyecto Puerto en Pichilemu, fuente Mapoteca Biblioteca Nacional. Imagen Juan Cornejo A.

El costo del puerto en dimensiones reducidas es “de 750.000 libras esterlinas. Esta cantidad da aproximadamente $10.000.000 de 18 peniques (esto al año 1889)” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911).  

El último Ingeniero en esta propuesta, es don Camilo J. Cordemoy.

En su estudio relativo al puerto de Pichilemu y otros de Chile (Talcahuano, Iquique), dice lo siguiente sobre el proyecto  de los señores Guillermard y Furnivall:

“Examinemos primero el proyecto de Guillermard. No solo las arenas, después de haber contorneado el molo, aún son la corriente litoral, irán a depositarse en la parte protegida, sino que  sobre todo las son empujadas por las olas del norte, se engolfaran, ahí formando depósitos” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911).  

Siguiendo en su análisis de las otras propuestas Cordemoy, dice que:

 “al construir un segundo molo, proyecto Furnivall, no se conseguiría impedir que la arena arrastrada al sur por la corriente costanera al llegar frente a la entrada  sea introducida por la ola; pero sobre todo esta acción será enérgica para los materiales arrancados a la costa por los vientos normales y puestos en suspensión en el mar. En todo caso, el embancamiento, parece inevitable” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911).  

Cordemoy, también plantea que: “Se ha hablado de reemplazar los molos continuos por enrejados, me parece que el efecto será muy perjudicial” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911), ya que, al construir el puerto, “nos ponemos  en la necesidad de luchar por medio de dragados por los embancamientos, cuya importancia es imposible precisar” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911).   

Para finalizar Cordemoy, concluye con:

 “así, se conocerá, pues, contra que volumen hay que luchar, a lo sumo, pues en el caso  de Pichilemu es indudable que una gran parte de los materiales pasara frente a la entrada sin penetrar en ella. Con seguridad que la masa frente a Pichilemu no  será idéntica es a la que viaja frente al Maule, pero siendo esta costa en toda su extensión semejante a sí misma, se tendrá una aproximación que permitirá conocer si se puede esperar la victoria en la lucha con los dragados. Cuando se haga esta constatación, será fácil trazar los muros de abrigo del puerto que se trata de crear, pienso que el proyecto del señor Furnivall conviene, mediante algunas modificaciones. Claro es que sí se sigue esta línea de trabajo de Pichilemu no se ejecutara sino después de cierto número de años; entonces podrá aprovecharse en la construcción de los molos los progresos que haya realizado la ciencia” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911).  


Con estos proyectos, que han expuesto los tres Ingenieros, se puede entender la relación Ferrocarril – Puerto, ya que de la edificación del Puerto dependía la prioridad del arribo del tren a Pichilemu.

Sin embargo, a pesar de que no se llevó a cabo este proyecto, el tren igual se concretó hasta Pichilemu. Ante eso surge la pregunta ¿Qué o quiénes influenciaron finalmente la llegada del ferrocarril a la costa? Esta problemática se tratará en la inauguración del Ramal Pichilemu.



[1] Proyecto estudiado bajo el gobierno de S.E. José Manuel Balmaceda en el año 1889.

[2]Miembro de la Academia de Ingenieros Civiles Brigtilon (Inglaterra).