Sección Larraín Alcalde a Pichilemu.

Esta fue la última etapa del ferrocarril de El Árbol a Pichilemu, siendo la más desconocida de todas las demás secciones.

Sucede algo similar a la construcción del paradero de El Lingue, la información es escasa en el ámbito del desarrollo de su construcción, sin embargo, se debe plantear que no se habría podido dilucidar sobre ella, en cuanto no se hubiese encontrado las bases del contrato de ejecución de las obras entre Larraín Alcalde a Pichilemu.

Para ello se debe advertir, que frente a esta verdadera problemática, como se representa la escasez de material, se intentará ser lo más específico posible.

 Construcción de Larraín Alcalde a Pichilemu.

Al igual que en la sección de El Lingue a El Puesto, todavía se mostraba muy poca disponibilidad del gobierno para la llegada del ferrocarril a Pichilemu. El diputado Armando Jaramillo, encabezó nuevamente la lucha con la finalidad de que el tren llegue a la costa, esto se prueba de la siguiente manera: “he venido año a año llamando la atención del Gobierno hácia la conveniencia manifiesta que existe de terminarlo y no dejarlo abandonado a la acción destructora de las lluvias y de las inclemencias del tiempo” (Biblioteca del Congreso de Chile, 1919). Cabe destacar que, Jaramillo (1919) expone que por todos los componentes de la Cámara de Diputados se aprobó la suma de $400.000 para que se continuasen las obras, no obstante, no hubo inversión de ninguna clase, lo que motivó el poco interés del Estado hacia la vía férrea.

Como antecedentes sobre esta sección, en primer lugar, se sabe que la construcción fue “iniciada en 1909” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919) y que en el año 1916 ya se encontraba paralizada.


Fig.:
Km 110 del ferrocarril San Fernando a Pichilemu. Año 2010. Foto de Juan Cornejo T.

En segundo lugar, para construir esta sección, se tuvo que expropiar una franja de la Hacienda El Puesto y parte de “una propiedad denominada fundo Pichilemu, situada en la costa de Petrel, decima tercera Subdelegación del departamento de San Fernando” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924), y que pertenece a “la sucesión Pavez Polanco” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924).

El Fundo Pichilemu tenía los siguientes deslindes:

“al oriente, Hacienda El Puesto, de la Sra. Mercedes Larraín v. de Íñiguez; al poniente, laguna de Petrel de por medio, terreno de don Daniel Ortúzar; al norte parte con el mismo fundo Pichilemu i parte de la laguna de Petrel; i al sur, la misma propiedad Fundo Pichilemu” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924).

Los puntos específicos a expropiar son los kilómetros “35,534 i 37,100” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924)  correspondiente a “154.039 m2 a un valor de $7.701,95” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924) y “37,100 i 37,700” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924) correspondiente a “45.621 m2 a un valor de $18.248,40 (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924), dando un total a pagar de $25.950,35; siendo expropiados al fundo Pichilemu “ una superficie total de 199.660 m2, incluyendo los perjuicio causados a la propiedad” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924).


Fig.;
Mapa del trazado completo luego de la inauguración del ramal Pichilemu, hecho por J.C.T.

 En tercer lugar, se puede agregar que el ferrocarril llegó a la Estación “Larraín Alcalde en 1916” (Quiros G., 1939: 42), y de ahí en adelante no se vuelve a tener noticias sobre esta etapa.

Sin embargo, por “decreto nº 1698, de 26 de Septiembre de 1919, se autorizó a la Dirección de Obras Públicas para llevar a cabo por administración los trabajos de construcción de del Ferrocarril de Larraín Alcalde a Pichilemu” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924).  El plazo máximo de construcción es de “treinta meses corridos para la terminación de este ferrocarril” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924). 

El 20 de Octubre de ese mismo año, “el gobierno aprobó, entre otros, el trato celebrado entre el Ingeniero Jefe  y el señor Misael Galdames, para la ejecución de las obras entre los klms. 33,694 y 34,990” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924), por “la suma alzada de veinticinco mil seiscientos veintiun pesos, veinte centavos ($25.621,20)” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924), teniendo como plazo “el 31 de Diciembre de 1919” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924).


Fig.:
Sobre el paso superior Blanco de la vía férrea San Fernando a Pichilemu. Año 2010. Foto de Juan Cornejo T.

El contratista al visualizar que las obras no iban a ser terminadas en el tiempo estipulado, pide una prórroga, la cual es concedida, por “decreto nº 2313, de 30 de Diciembre el Ministerio de Us., acordó conceder una prórroga hasta el 6 de Febrero ppdo” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924).

Pero aquí se inician nuevamente los problemas, ya pues no terminó las obras en la fecha acordada, tal como lo asevera la memoria respectiva: “Después de esta fecha los trabajos siguen con suma lentitud a pesar de las reiteradas órdenes del Injeniero Jefe para que se activaran” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924).

Este antecedente, gatilló que se conocieran reclamos por no pago: “diversos acreedores del señor Galdames han manifestado al Injeniero Jefe que se les adeuda, desde hace tiempo, varias facturas por esplosivos i debo agregar que los trabajadores, durante la construcción han reclamado por falta de pago oportuno de sus jornales” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924).

Con estos datos expuestos, cabe agregar que “desde los últimos días de Febrero, se paralizaron totalmente las faenas de este trato” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924).

Con todos los datos mencionados, el Ministerio pone fin al contrato del Sr. Galdames y da a entender que los trabajos los toma la administración de la Dirección de Obras Públicas.

Lamentablemente, más datos sobre la construcción de esta sección no se pudieron encontrar, por lo cual existe un desconocimiento sobre cómo finalizaron, de manera más detallada, las obras de Larraín Alcalde a Pichilemu (comparándola con las secciones anteriormente expuestas).

Aquí la única estación que se construye, es la de Pichilemu, la cual dio término al Ramal de San Fernando a la Costa, teniendo como longitud total esta línea férrea “119 kms” (Marín Vicuña, 1916 : 243).

Marín Vicuña (1916), resume en un cuadro los kilometrajes y la cantidad de metros sobre el nivel del mar que posee el ramal Pichilemu:

Estaciones

Ubicación en km

Altura          en Mts

Estaciones

Ubicación en km

Altura          Mts

San Fernando

0

349

Peralillo

56

125

Manantiales

6

290

Población

63

132

Placilla

14

254

Marchigüe

71

137

Nancagua

21

217

Alcones

81

150

Cunaco

29

192

Cardonal

85

241

Paniahue         

36

175

El Lingue

95

350

Palmilla

39

166

Larraín Alcalde

108

174

Colchagua

45

143

Pichilemu

119

3

   Cuadro nº 14: Tabla del kilometraje y metros sobre el nivel del mar del ramal Pichilemu.Fuente Santiago Marín Vicuña, año 1916.

Obras de Arte de la Sección Larraín Alcalde a Pichilemu.

a) Túnel de El Águila: Éste fue un proyecto de túnel del ferrocarril a Pichilemu, que incluso aparece en el contrato de obras a construir en la sección Larraín Alcalde a la costa, que habría estado ubicado “entre los kilómetros 33,448 y 33,551[1] (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924), “de una longitud entre bocas de 103,60 m” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924). Lamentablemente no se llevó a cabo, quedando planos y estudios abandonados, pues fue sustituido por un corte en curva.


Fig. :
Ubicación geográfica exacta del proyecto túnel de El Águila. Unos metros hacia el poniente se encuentra el Paso Inferior Tres Ojos. Año 2010. Foto de Juan Cornejo A.

b) Paso Superior Blanco[2]: Es una obra de arte hecha en concreto armado, para el libre tránsito desde la estación Larraín Alcalde a Pichilemu. Se denominó de esta manera, porque su estructura tenía color blanco –y tal como ha sido la tónica en la edificación de obras de arte en la sección de Alcones a Pichilemu– por utilizarse materiales de la zona.

Erróneamente algunos la han llamado El Sauce, debido a que se encuentra al lado del potrero del mismo nombre.


Fig.:
Paso Superior Blanco. Año 2007. Foto de Juan Cornejo A.

c) Paso Inferior Tres Ojos: Es una obra de arte de concreto armado, la cual posee tres arcos

que dan la semejanza a ojos, de allí es probable la procedencia del nombre. Se encuentra ubicada aproximadamente en el kilómetro 115.


Fig.:
Paso inferior Tres Ojos. Foto y gentileza Benedicto González V.

d) Puente Fierro o Negro[3]: Es el último puente que posee el ferrocarril Pichilemu, se encuentra ubicado en el kilómetro 117,220 y es un tramo metálico de 19,80 metros, el cual atraviesa la laguna de Petrel[4]. Algunos lo denominan Puente Negro, por el color que tenía la estructura metálica al llegar a la zona que iba a ser instalada.


Fig.:
Estado actual del Puente Negro. Foto de Juan Cornejo A. Año 2008.

e) Construcción del recinto Estación Pichilemu.

La construcción del recinto estación Pichilemu, se planificaba desde que el Ingeniero Bobillier estuvo a cargo de las obras de la primitiva sección Túnel de El Árbol hasta Pichilemu.

Según lo planteado en una memoria del Ministerio de Industria y Obras Públicas, fechado el 22 de Agosto de 1910, los vecinos de Pichilemu, solicitaban, en carta del 13 de Julio 1910, que la “estación de término quede al oriente de la población Ortúzar” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914),  con la que se “estima conveniente acortar la estación de Pichilemu en 500 metros” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).  Dentro de las ventajas, las más importantes, que se gestarían al acortar el recinto estación, se observan:

a) “El trayecto intermedio entre las estaciones de carga i pasajeros previstas en el proyecto primitivo (de 200 mts., mas o menos), queda ocupado parte de las poblaciones Gaete, Ortúzar, etc.,  habiendo algunos edificios de regular importancia, que no se espropiarian en el caso de acortar la estación” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914). 

b) “La estación de 1300 mts de largo, dejaría sin salida a la playa a toda la población, que tendría únicamente acceso a ella por la propiedad del señor Ross“ (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

c) “Dentro de los 800 mts que restarían para la estación, habría espacio sobrado para ubicar los servicios de carga i pasajeros” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

d) “Sería más ventajoso para la esplotacion dejar los servicios más concentrados, como se pide en la solicitud de los vecinos, i no en la forma en que quedarían con la estación primitiva que queda dividida en dos secciones separadas por un gran corte” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).


Fig. :
Estación Pichilemu en proceso de finalización de construcción tanto la estación como la vía que se encuentra la locomotora. Foto original y gentileza José Luis Arraño Lizana. Año 1925.

e) Se produce un ahorro en la construcción del ferrocarril Pichilemu en “$154.000” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914) y el fisco por su parte obtendría una reducción de “$160.000” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

Ante esto, el Ministerio decide:

“con fecha 18 de agosto del presente año y en virtud del cual se resolvió acortar en quinientos metros la longitud de la estación de Pichilemu en el Ferrocarril de El Árbol a Pichilemu, medida que consulta una economía de ciento sesenta mil pesos y permite el libre acceso a la playa de la población del puerto” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

Luego de exponer este antecedente, se puede plantear que, en lo que respecta a las construcciones en madera (Edificio Estación y Hogar Ferroviario), la parte exterior estaba revestida con “tabla traslapada de raulí de primera clase perfectamente seca;  se colocará a plomo y lienza para corregir los pequeños defectos que pueden presentar los esqueletos de los tabiques” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924). En el caso de los revestimientos interiores, “serán de raulí o laurel machihembrados de 10 X 11 cm. de ancho (4½”)” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924).


Fig.:
Hogar ferroviario de la Estación Pichilemu. Foto de Juan Cornejo A. Año 2008.

Los pilares de los corredores, fueron fabricados “de madera de raulí o pino de primera clase” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924), y “llevarán algunas molduras sobrepuestas. Interiormente irán anclados con las fundaciones y superiormente amarrados con escuadras  o pernos a las soleras” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924). Específicamente en el edificio estación, la sala de espera, se presenta con “tabiques bajos, cuyo objeto es impedir las corrientes de aire” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924), además de poseer junto a otras edificaciones, hogar ferroviario, bodega, entre otras, “tejuelas de arcilla de Batuco” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924).

Cabe destacar que, los letreros del recinto estación Pichilemu “fueron hechos sobre planchas de fierro pintadas al óleo con una moldura sencilla en su contrario” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924); además, se instaló “un aparato telegráfico completo, con sus pilas, una mesa, un estante y dos sillas de madera” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924), cumpliendo la instalación de los postes del telegráficos, la siguiente norma: “los postes irán espaciados de 70 en 70 metros en las partes rectas y de 50 en 50 metros en las partes curvas” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924), la cual “constará de dos alambres de fierro galvanizado número 8 de 4 milímetros de diámetro” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924),

En lo correspondiente a la tornamesa y el corral, en la primera se plantea su construcción en fierro, teniendo un largo de “18,288 m. de diámetro útil” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924); a las plataformas de embarque del corral “se han previsto tres plataformas para embarque; una de tope para vehículos y maquinaria y dos para animales” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924).


Fig. :
Tornamesa de la Estación Pichilemu. Foto de Juan Cornejo A. Año 2006.

Para finalizar, al momento de edificar el pozo de agua y el servicio sanitario, en el primero se planteó la extracción de agua a través de “una bomba de mano de manubrio y volante, con doble émbolo, y de capacidad suficiente para elevar al estanque 40 métros cúbicos de agua en seis horas, movida por dos hombres” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924), además, de la instalación de “un estanque Intze de 40 m3 de capacidad” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924); mientras que en el segundo los materiales “serán de primera clase; los tubos de cemento de fábricas conocidas y acreditadas” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1919 - 1924).



[1]  Ésta sería entre los kilómetros 114,480 a 114,583.

[2] Según entrevista realizada a Sra. Leontina Lizana (ex habitante de Larraín Alcalde),  y al carrilano José Antonio Vidal.

[3] Nombre que el Investigador de Temas Ferroviarios Benedicto González,  proporcionó esta información, la cual fue colocada en la primera edición del libro.

[4]Es parte de la modificación realizada por los Ingenieros Astorquiza y Guzmán al proyecto original, ya que, cabe recordar que en el estudio concretado por el Ingeniero Santa María se planteaba la construcción del viaducto de Petrel, cuya longitud era de aproximadamente 680 metros, así lo asevera Santa María:

“Al entrar al puerto hai que atravesar las vegas de Petrel que forman la laguna del mismo nombre, con un viaducto de 680 metros de largo, encontrándose la altura del riel a 28 metros sobre el nivel del mar i el thalweg de la vega a 0.40” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1886 - 1896).