Sección Larraín Alcalde a Pichilemu.
Esta fue la
última etapa del ferrocarril de El Árbol a Pichilemu, siendo la más desconocida
de todas las demás secciones.
Sucede algo
similar a la construcción del paradero de El Lingue, la información es escasa
en el ámbito del desarrollo de su construcción, sin embargo, se debe plantear
que no se habría podido dilucidar sobre ella, en cuanto no se hubiese
encontrado las bases del contrato de ejecución de las obras entre Larraín
Alcalde a Pichilemu.
Para ello se
debe advertir, que frente a esta verdadera problemática, como se representa la
escasez de material, se intentará ser lo más específico posible.
Al igual que en
la sección de El Lingue a El Puesto, todavía se mostraba muy poca
disponibilidad del gobierno para la llegada del ferrocarril a Pichilemu. El
diputado Armando Jaramillo, encabezó nuevamente la lucha con la finalidad de
que el tren llegue a la costa, esto se prueba de la siguiente manera: “he
venido año a año llamando la atención del Gobierno hácia la conveniencia
manifiesta que existe de terminarlo y no dejarlo abandonado a la acción
destructora de las lluvias y de las inclemencias del tiempo”
Fig.: Km 110 del ferrocarril San Fernando a Pichilemu. Año 2010. Foto de Juan Cornejo T.
En segundo
lugar, para construir esta sección, se tuvo que expropiar una franja de la
Hacienda El Puesto y parte de “una propiedad denominada fundo Pichilemu,
situada en la costa de Petrel, decima tercera Subdelegación del departamento de
San Fernando”
El
Fundo Pichilemu tenía los siguientes deslindes:
“al
oriente, Hacienda El Puesto, de la Sra. Mercedes Larraín v. de Íñiguez; al
poniente, laguna de Petrel de por medio, terreno de don Daniel Ortúzar; al
norte parte con el mismo fundo Pichilemu i parte de la laguna de Petrel; i al
sur, la misma propiedad Fundo Pichilemu”
Los puntos
específicos a expropiar son los kilómetros “35,534 i 37,100”
Sin embargo, por
“decreto nº 1698, de 26 de Septiembre de 1919, se autorizó a la Dirección de
Obras Públicas para llevar a cabo por administración los trabajos de
construcción de del Ferrocarril de Larraín Alcalde a Pichilemu”
Fig.: Sobre el paso superior Blanco de la vía férrea San Fernando a Pichilemu. Año 2010. Foto de Juan Cornejo T.
El contratista
al visualizar que las obras no iban a ser terminadas en el tiempo estipulado,
pide una prórroga, la cual es concedida, por “decreto nº 2313, de 30 de
Diciembre el Ministerio de Us., acordó conceder una prórroga hasta el 6 de
Febrero ppdo”
Pero aquí se
inician nuevamente los problemas, ya pues no terminó las obras en la fecha
acordada, tal como lo asevera la memoria respectiva: “Después de esta fecha los
trabajos siguen con suma lentitud a pesar de las reiteradas órdenes del
Injeniero Jefe para que se activaran”
Este
antecedente, gatilló que se conocieran reclamos por no pago: “diversos
acreedores del señor Galdames han manifestado al Injeniero Jefe que se les
adeuda, desde hace tiempo, varias facturas por esplosivos i debo agregar que
los trabajadores, durante la construcción han reclamado por falta de pago
oportuno de sus jornales”
Con estos datos
expuestos, cabe agregar que “desde los últimos días de Febrero, se paralizaron
totalmente las faenas de este trato”
Con todos los
datos mencionados, el Ministerio pone fin al contrato del Sr. Galdames y da a
entender que los trabajos los toma la administración de la Dirección de Obras
Públicas.
Lamentablemente,
más datos sobre la construcción de esta sección no se pudieron encontrar, por
lo cual existe un desconocimiento sobre cómo finalizaron, de manera más
detallada, las obras de Larraín Alcalde a Pichilemu (comparándola con las
secciones anteriormente expuestas).
Aquí la única
estación que se construye, es la de Pichilemu, la cual dio término al Ramal de
San Fernando a la Costa, teniendo como longitud total esta línea férrea “119
kms”
(Marín Vicuña, 1916 : 243).
Marín Vicuña (1916),
resume en un cuadro los kilometrajes y la cantidad de metros sobre el nivel del
mar que posee el ramal Pichilemu:
Estaciones |
Ubicación en km |
Altura en Mts |
Estaciones |
Ubicación en km |
|
San
Fernando |
0 |
349 |
Peralillo |
56 |
125 |
Manantiales |
6 |
290 |
Población |
63 |
132 |
Placilla |
14 |
254 |
Marchigüe |
71 |
137 |
Nancagua |
21 |
217 |
Alcones |
81 |
150 |
Cunaco |
29 |
192 |
Cardonal |
85 |
241 |
Paniahue |
36 |
175 |
El Lingue |
95 |
350 |
Palmilla |
39 |
166 |
Larraín
Alcalde |
108 |
174 |
Colchagua |
45 |
143 |
Pichilemu |
119 |
3 |
Cuadro nº 14: Tabla del kilometraje y metros sobre el nivel del mar del ramal Pichilemu.Fuente Santiago Marín Vicuña, año 1916.
Obras de Arte de la Sección Larraín Alcalde a Pichilemu.
a) Túnel de
El Águila: Éste fue un proyecto de túnel del ferrocarril a Pichilemu, que
incluso aparece en el contrato de obras a construir en la sección Larraín
Alcalde a la costa, que habría estado ubicado “entre los kilómetros 33,448 y
33,551[1]”
Fig. : Ubicación geográfica exacta del proyecto túnel de El Águila. Unos metros hacia el poniente se encuentra el Paso Inferior Tres Ojos. Año 2010. Foto de Juan Cornejo A.
b) Paso Superior Blanco[2]: Es una obra de arte hecha en concreto armado, para el libre tránsito desde la estación Larraín Alcalde a Pichilemu. Se denominó de esta manera, porque su estructura tenía color blanco –y tal como ha sido la tónica en la edificación de obras de arte en la sección de Alcones a Pichilemu– por utilizarse materiales de la zona.
Erróneamente
algunos la han llamado El Sauce, debido a que se encuentra al lado del potrero
del mismo nombre.
Fig.: Paso Superior Blanco. Año 2007. Foto de Juan Cornejo A.
c) Paso Inferior Tres Ojos: Es una obra de arte de concreto armado, la cual posee tres arcos
Fig.: Paso inferior Tres Ojos. Foto y gentileza Benedicto González V.
d) Puente Fierro o Negro[3]: Es el último puente que posee el ferrocarril Pichilemu, se encuentra ubicado en el kilómetro 117,220 y es un tramo metálico de 19,80 metros, el cual atraviesa la laguna de Petrel[4]. Algunos lo denominan Puente Negro, por el color que tenía la estructura metálica al llegar a la zona que iba a ser instalada.
Fig.: Estado actual del Puente Negro. Foto de Juan Cornejo A. Año 2008.
e)
Construcción del recinto Estación Pichilemu.
La construcción
del recinto estación Pichilemu, se planificaba desde que el Ingeniero Bobillier
estuvo a cargo de las obras de la primitiva sección Túnel de El Árbol hasta
Pichilemu.
Según lo
planteado en una memoria del Ministerio de Industria y Obras Públicas, fechado
el 22 de Agosto de 1910, los vecinos de Pichilemu, solicitaban, en carta del 13
de Julio 1910, que la “estación de término quede al oriente de la población
Ortúzar”
a) “El trayecto intermedio entre las estaciones de carga i pasajeros
previstas en el proyecto primitivo (de 200 mts., mas o menos), queda ocupado
parte de las poblaciones Gaete, Ortúzar, etc.,
habiendo algunos edificios de regular importancia, que no se
espropiarian en el caso de acortar la estación”
b) “La estación
de 1300 mts de largo, dejaría sin salida a la playa a toda la población, que
tendría únicamente acceso a ella por la propiedad del señor Ross“
c) “Dentro de
los 800 mts que restarían para la estación, habría espacio sobrado para ubicar
los servicios de carga i pasajeros”
d) “Sería más ventajoso para la esplotacion dejar los servicios más
concentrados, como se pide en la solicitud de los vecinos, i no en la forma en
que quedarían con la estación primitiva que queda dividida en dos secciones
separadas por un gran corte”
Fig. : Estación Pichilemu en proceso de finalización de construcción tanto la estación como la vía que se encuentra la locomotora. Foto original y gentileza José Luis Arraño Lizana. Año 1925.
e) Se produce un
ahorro en la construcción del ferrocarril Pichilemu en “$154.000”
Ante esto, el
Ministerio decide:
“con fecha 18 de agosto del presente año y en virtud del cual se resolvió
acortar en quinientos metros la longitud de la estación de Pichilemu en el
Ferrocarril de El Árbol a Pichilemu, medida que consulta una economía de ciento
sesenta mil pesos y permite el libre acceso a la playa de la población del
puerto”
Luego de exponer
este antecedente, se puede plantear que, en lo que respecta a las
construcciones en madera (Edificio Estación y Hogar Ferroviario), la parte
exterior estaba revestida con “tabla traslapada de raulí de primera clase
perfectamente seca; se colocará a plomo
y lienza para corregir los pequeños defectos que pueden presentar los
esqueletos de los tabiques”
Fig.: Hogar ferroviario de la Estación Pichilemu. Foto de Juan Cornejo A. Año 2008.
Los pilares de
los corredores, fueron fabricados “de madera de raulí o pino de primera clase”
Cabe destacar
que, los letreros del recinto estación Pichilemu “fueron hechos sobre planchas
de fierro pintadas al óleo con una moldura sencilla en su contrario”
Fig. : Tornamesa de la Estación Pichilemu. Foto de Juan Cornejo A. Año 2006.
Para finalizar,
al momento de edificar el pozo de agua y el servicio sanitario, en el primero
se planteó la extracción de agua a través de “una bomba de mano de manubrio y
volante, con doble émbolo, y de capacidad suficiente para elevar al estanque 40
métros cúbicos de agua en seis horas, movida por dos hombres”
[1] Ésta sería entre los kilómetros 114,480 a
114,583.
[2] Según entrevista realizada
a Sra. Leontina Lizana (ex habitante de Larraín Alcalde), y al carrilano José Antonio Vidal.
[3] Nombre que el Investigador de
Temas Ferroviarios Benedicto González,
proporcionó esta información, la cual fue colocada en la primera edición
del libro.
[4]Es parte de la modificación realizada por los
Ingenieros Astorquiza y Guzmán al proyecto original, ya que, cabe recordar que
en el estudio concretado por el Ingeniero Santa María se planteaba la
construcción del viaducto de Petrel, cuya longitud era de aproximadamente 680
metros, así lo asevera Santa María:
“Al entrar al puerto hai que atravesar las vegas de
Petrel que forman la laguna del mismo nombre, con un viaducto de 680 metros de
largo, encontrándose la altura del riel a 28 metros sobre el nivel del mar i el
thalweg de la vega a 0.40”