Sección El Lingue a El Puesto (más tarde cambiada a Larraín Alcalde).

Como se dijo anteriormente, las obras comienzan en Septiembre de 1909 desde El Árbol a Pichilemu, sin embargo, los trabajos se retoman vía Administración hasta el día 5 de Abril de 1913, “fecha en que por decreto supremo nº 544, se aceptó la propuesta del señor Carrasco, para la ejecución del movimiento de tierras comprendido entre los kms 14,920 i 22,580[1], por la suma de $192.400 en mon. Corriente” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).

Según los datos que brinda la memoria de entrega de la sección de El Lingue a Larraín Alcalde, redactada por Julio Demangel en el Lingue el 6 de Diciembre de 1916, “el costo total de los estudios para la sección El Lingue a Larraín Alcalde, ascendió a $ 49.435,80 lo que representa un costo kilométrico de $3.635 (mon. Corr)” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).

Como se planteó anteriormente desde El Lingue en adelante existían muchos accidentes geográficos que podían ocasionar derrumbes y otros tipos de problemas a la hora de preparar el terreno para la circulación de un ferrocarril. Es por ello que primitivamente se tenía pensado la construcción de cuatro túneles, empero, los Ingenieros a cargo de las faenas se percataron que podrían generar economías, si suprimían la edificación de algunas obras de arte  sustituyéndolos por cortes de terreno. 

En el siguiente cuadro se puede observar, las variantes que se hicieron e incluso algunos túneles que se proyectaron y los que finalmente se eliminaron:

Variante nº

Km desde Alcones a Pichilemu

Km desde Centinela a Pichilemu

Situación Final

1

15, 287.99 a 15,991.00

97,087 a 97,791

Supresión túnel nº 2

2

16,676.64  a 17,108.60

98,475 a 98,908

Supresión túnel nº 3

3

17,700.00 

99, 500

Supresión túnel nº 4

4

20,682.29  a 22,106.96

102, 482 a 103,906

Reduzco largo i altura del corte grande

5

23,400.00 a 23,950.00

105,200 a 105,750

Mejoró la estabilidad de la línea evitando el resbalamiento de dos terraplenes










Fig: Cambios que fueron ejecutados en la sección El Lingue a El Puesto, fuente Ministerio de Industria y Obras Públicas, vol. 2709.

En este momento hay que hacer la salvedad, el túnel sindicado con el número 1, es el que recibió el nombre de El Quillay de 177 mts.

El contratista Carrasco fue liquidado su contrato en el año 1914, “a causa de modificaciones introducidas en los chaflanes de algunos cortes” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919), por lo cual se hizo nuevamente un llamado para terminar “la plataforma entre los kms 17.600 i 27.520[2]; se aceptó por Dto. Nº 818 de 9 de mayo siguiente, la propuesta presentada por el señor A. Larenas, por la suma alzada de $275.000, i con un plazo de 10 meses” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).


Fig. :
Túnel de El Quillay. Foto original y gentileza profesor Jorge Farías L.

Sin embargo, el señor Alberto Larenas tuvo que pedir una prórroga, por argumentos tales como:

1) “Derrumbes que se han producido en algunos cortes i que de conformidad al contrato, debe estraerlos el señor Larenas, i también deslizamiento en algunos terraplenes ocasionados por las fuertes lluvias” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).

2) Otro argumento es:

“Suspensión de trenes entre el Lingue durante el mes comprendido entre el 17 de Julio i el 16 de Agosto del año pasado por causa de desperfectos en la línea, circunstancia que orijinó el correspondiente retardo en la instalación de los trabajos i organización de las faenas” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).

3) “Filtraciones abundantes en el corte del klm. 22 que han dificultado la estracción de tierras, habiendo sido necesario localizar el trabajo solamente en la boca inferior del corte, lo que naturalmente equivale emplear un tiempo doble del previsto para su ejecución” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).

Ante esta petición, y con justificados motivos, según lo planteado por la Dirección de Obras Públicas, “por decreto supremo nº 1248 de fecha 26 de Julio de 1915” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919), fue concedida la prórroga en el plazo final de 5 meses.


Fig. :
Km 98 del ferrocarril de San Fernando a Pichilemu. Foto original y gentileza profesor Jorge Farías L.

La entrega provisional de los movimientos de tierra se concretó el 26 de noviembre de 1915, no obstante, “se esperó el año prescrito por el Reglamento para proceder a la recepción definitiva de estos trabajos que se hizo, por esta causa, solamente el 21 de diciembre de 1916” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).

Ante esto, se debe agregar la comisión encargada de recepcionar o más bien entregar a la Empresa de los F.F.C.C. del Estado, la nueva sección del ferrocarril a la costa, según la memoria respectiva a la sección de El Lingue a Larraín Alcalde, propone tres nombres: “Los Injenieros Filidor Fernandez, Gabriel Quiros i Julio Demangel” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919). Como el señor Quiros fue comisionado a la tasación del tren del Llano del Maipo, fue sustituido “por el Injeniero jefe don Manuel Pulido” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).

Ante esto son los Ingenieros:

“Tomás Marchant, Rodolfo Jaramillo, Alfonso Lopez i Juan Lagarrigue, para que en representación de esta Dirección Jeneral procedan a recibirse de la Sección El Lingue a Larraín Alcalde del Ferrocarril de Alcones a Pichilemu de parte de la comisión designada para este objetivo por el Ministerio de Ferrocarriles” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).

En lo que respecta al recinto estación Larraín Alcalde, se debe agregar que fue construido de manera separada a la sección ya mencionada, he aquí la respuesta: “la construcción de los edificios y anexos de la Estación Larraín Alcalde fue contratada por Dto. Sup. Nº 882 de 27 de Mayo de 1915 con el señor Juan Bertoglio por la suma alzada de $55.000” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).

Ante esto, se debe decir que la recepción definitiva[3] del edificio estación Larraín Alcalde y sus anexos, se concretó el 26 de Noviembre de 1917, de aquí en adelante se pueden ocupar las obras que posee el recinto ferroviario ya mencionado.

 A pesar que el edificio estación se recibió tiempo después,  es en el año 1916, cuando el ferrocarril llega hasta Larraín Alcalde ex El Puesto teniendo un costo “que ascendió a $1.600.482,48” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919) y quedando “como término del Ramal San Fernando a la Costa” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).

Características de la sección de El Lingue  a Larraín Alcalde.

La nueva extensión del ferrocarril de San Fernando a El Lingue, posee el mismo ancho que el resto de la vía construida, es decir, 1,676 mts.

Ahora según la memoria sobre esta sección, el tipo de riel que fue instalado en este tramo es el “riel de acero tipo Vignole de 12.000 metros de largo i con un peso de 38,5 kgr por metro corrido, colocado sobre sillas de asiento o de detención en las curvas i pendientes de 20 m/ m. p. m” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919), teniendo “un total de 1250 durmientes por kilómetro” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919) y alcanzando una longitud “desde el km14,000 orijen de la sección recién terminada hasta el km 27,520, extremidad de la Estación Larraín Alcalde; es de 13,559,75 km. Los desvíos de

la estación suman 810 metros” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).

Ante esta aseveración, hay que agregar un dato no menor sobre el recinto estación Larraín Alcalde: “se prolongó la vía principal en unos 140 metros mas allá del último cambio de dicha Estación” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919), probablemente para ser utilizado en caso de emergencias, aunque se encontraba cerca un triángulo de inversión de locomotoras.

Para finalizar, se dejará un cuadro hecho por el Ingeniero Julio Demangel, donde resume como quedó construida dicha sección:

Km del Estado

Altitud (riel)

sobre el mar

Niveles i Pendientes

Longitudes (m)

Sentido de las pendientes

El Lingue

336,77

Nivel

-----------

Horizontal

95,422.60 a 96,609.10  

336,77 a 360,50

20 m/ m. p. metro

1.186,50

Subiendo

96,609.10 a 99,122.64

360,50 a 360,50               

      0 m/ m. p. metro

 2.523,54

Horizontal

99,122.64 a 108,432.64

360,50 a 174,50             

20 m/ m. p. metro

 9.300,00

Bajando

108,432.64 a 108,982.35

174,50 a 172,85     

  3 m/ m. p. metro

 0.549,71

Bajando

Cuadro: Resumen de la sección El Lingue a Larraín Alcalde, fuente Ministerio de Industria y Obras Públicas, vol. 2709.

Fig.:  Mapa de la Sección El Lingue a El Puesto. Hecho por J.C.T.

Aspectos secundarios sobre la construcción de la sección de El Lingue a Larraín Alcalde (ex El Puesto).

En este ámbito, se plantean algunos aspectos secundarios que también pudieron generar un grado de incidencia en la construcción de la fase a Larraín Alcalde.

La primera cosa que se debe desmitificar y con detener son los rumores que se entretejen sobre la estación Larraín Alcalde.


Fig.:
Casa Patronal del fundo El Puesto. En la actualidad no existe dicha vivienda. Foto original y gentileza Sra. María Cornejo B.

Originalmente, según las memorias del Ministerio de Industria y Obras Públicas, la estación llevaría el nombre de El Puesto, debido a la Hacienda por donde circularía este ferrocarril. Sin embargo, se cambió a Larraín Alcalde, porque existía una estación de la red de ferrocarriles llamada El Puerto[4], que podría provocar confusión con la Estación El Puesto al momento de enviar bultos y correspondencia, por ello se sustituye al nombre que ya se conoce.

Para mayor transparencia se citará el texto donde se genera el cambio de nombre de la Estación:

“Santiago 13 de diciembre de 1911.

En atención a que, como ud, lo manifiesta en su nota núm. 5144, de 29 de noviembre ppdo., entre las estaciones del ferrocarril de Alcones a Pichilemu figura la de El Puesto y este nombre puede prestarse a equivocaciones por cuanto es fácil confundir dicha estación con la de El Puerto, este Ministerio autoriza a Ud. para cambiar nombre de la primera de las estaciones por el Larraín Alcalde.              Dios Guarde a Ud.

                     (firma) Enrique Zañartu” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910 - 1914).

 Algunos aducen que el nombre se debe a la dueña[5] de la Hacienda El Puesto, pero no existe documento alguno que acredite esa información. No obstante, indagando un poco en el tema y en conversaciones con el señor Hugo Hanish – el planteó que el nombre de Larraín Alcalde se debe a un hermano de la Sra. Mercedes: don Patricio Larraín Alcalde[6]. Sin embargo, también hay un dato que puede revelar que lo anterior puede ser considerado correcto, el cual se observa en que según la Geografía Descriptiva de 1897, aparece como dueño de la Hacienda El Puesto don Patricio Larraín.


Fig. :
Recinto Estación Larraín Alcalde. Año 2013. Foto de Juan Cornejo T.

Como se planteó anteriormente, no hay documentos que afirmen o nieguen sobre la adopción del nombre por lo cual no se profundizará en este aspecto; sin embargo, donde sí se expondrán los antecedentes en detalle, y será el propio lector quien juzgará, es el supuesto que los terrenos fueron donados[7].

Cuando se inició la construcción de la sección de El Lingue a El Puesto[8], la Dirección de Obras Públicas designó una comisión que haría una tasación de los terrenos que serían expropiados para la construcción de una línea férrea hacia la costa.

Es por este motivo que se descarta de plano la donación, por la siguiente razón: La señora Mercedes Larraín, viuda de José Antonio Íñiguez Vicuña[9], recibió dinero por los terrenos expropiados a la Hacienda El Puesto. Para comprobar ello, se expondrán dos documentos que afirman el concepto global: Expropiación de Terrenos en la Hacienda El Puesto.

 El primer escrito lo redacta el Ingeniero don Julio Demangel, en El Lingue el 6 de Diciembre de 1916:

“Todos los terrenos  atravesado por la vía férrea i sus dependencias están incluidos en la Hacienda El Puesto, propiedad de la señora doña Mercedes Larraín v. de Iñiguez.

El valor total de los terrenos expropiados i pagados, incluyendo honorarios de los hombre buenos que procedieron a la tasación de dichos terrenos, asciende a $ 9.904,08, por una superficie total expropiada de 84 hectáreas, 71 Areas i 62 m2(Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).

El segundo documento del Ministerio de Industria y Obras Públicas[10], expone la cancelación por la expropiación:

 Intendencia de Colchagua                                 Folio 13 Línea 5.

Da cuenta haberse decretado                                        nº 21

pago expropiación terrenos                                             

para ferrocarril a Pichilemu

 

                                             San Fernando, 5 de Enero de 1917.

Doi cuenta a Us. Que por decreto de esta Intendencia Nº 4 de fecha de ayer, se ha ordenado que la Tesorería Fiscal pague don Ernesto Iñiguez Larraín[11] la suma de cuatrocientos cuarenta y cuatro pesos cincuenta y nueve centavos ($444,59) valor de los terrenos espropiados para el ferrocarril a Pichilemu.

El decreto fue otorgado en virtud del decreto Nº 1374 de 19 de Agosto de 1916, de ese Ministerio y previo los requisitos exijidos por él” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).

Con estas evidencias, se derriba por completo el postulado sobre la donación de terrenos en la estación Larraín Alcalde y a la vez se estructura que donde se construyó este ferrocarril, fueron terrenos expropiados por el Estado de Chile.

Luego de dejar claro este punto, es menester dar cuenta sobre algunos hechos acaecidos, esto asociado a los robos que se producían mientras se ejecutaban las labores de construcción de la sección de El Lingue a Larraín Alcalde.

Los sucesos eran perpetrados por “las cuadrillas de trabajadores ocupados en las faenas del ferrocarril de construcción de El Árbol a Pichilemu” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919) en “las haciendas contiguas al mencionado ferrocarril” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).

Para mayor transparencia y veracidad de los hechos que se están expresando, se reproducirá un extracto de la nota, con fecha 22 de julio de 1915 a la una treinta a.m., enviada por el administrador de la Hacienda El Puesto, Don Ernesto Íñiguez, al Ingeniero en Jefe del Ferrocarril en construcción, Don Julio Demangel:

“Solicito de Ud. me preste su más amplia cooperación para descubrir a los hechores y cómplices del sistemático robo de ovejas, que se viene haciendo en el Potrero de Piedras Blancas, el grupo de trabajadores que reside en la Estación Larraín Alcalde.

Sospechoso de este perjuicio constante, he salido a recorrer los campos estas noches de luna; y hace dos horas, he podido comprobar personalmente que los dichos traían a su vivienda SEIS OVEJAS, que abandonaron, maniatadas, en el campo, al divisarme. Aunque no me fue posible darles alcance para capturarlos, pude contar siete u ocho individuos. Huyeron hacia la Quebrada Honda. En los campamentos de la Estación, que visité inmediatamente, estaban sólo las siguientes personas: José María Chamorro, con un hombre que me declaró ser zapatero: Martínez, que está enfermo, con su mujer y familia menos su hijo: de la cuadrilla de Navarrete estaba solamente Manuel Silva, y de la otra cuadrilla había tres: Constancio Castro, Rosario Aceituno y Carlos Pérez. Me aseguró Chamorro que las demás construcciones estaban deshabitadas, y que no había nadie más. Eran las 11.20 de la noche” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).

La causa por la cual estaban aumentando los hurtos de animales de la Hacienda, era la ausencia de la pareja de Carabineros, debido a la “escasez de personal y mayor necesidad en otros sitios” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919)

Ante esta solicitud, el Ingeniero en Jefe responde que “mi primer pensamiento fue dejar sin contestación su carta” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919), debido a que  el Administrador de la Hacienda El Puesto, atribuye cierta culpa al Ingeniero en Jefe, por los robos de animales, tal como se expone:

“por las economías que U. ha tenido a bien introducir, la línea está desguarnecida, y, por ende, expuesta toda la comarca a sucesos como el que hago saber a U., en los cuales no es poca la responsabilidad que le incumbe” 

(Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).


Fig. :
Km 107 del ferrocarril de San Fernando a Pichilemu. Foto original y gentileza profesor Jorge Farías L.

Este es el motivo por el que el Ingeniero Demangel, no recibe de muy buena manera la nota del Sr. Íñiguez, pero ante el reclamo y acusación que el Administrador de la Hacienda lleva a cabo, Demangel se decide a contestar:

“Aunque no puedo sino deplorar los robos de que esa Hacienda a sido víctima de parte de algunos trabajadores del contratista A. Larenas, las opiniones antojadizas i estraño criterio emitidos por Ud., incumbe al infrascripto, han tenido forzosamente que anular la buena voluntad que hubiera deseado demostrar para coadyuvar al justo castigo de los culpables.

Por lo demás, por disposiciones  de la superioridad, i debido seguramente a las mismas causas que la han obligado a remover por ahora la pareja de Carabineros afectada al resguardo de esa Hacienda, la pareja de este destacamento se encuentra también ausente” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).

Luego de estas dos misivas, no se sabe a ciencia cierta si hubo una solución concreta a los robos, sin embargo, lo que se puede asegurar es que el Ministerio de Industria y Obras Públicas, en una nota fechada el 30 de Julio de 1915, sugiere al Ingeniero en Jefe, que se tomen medidas para que no vuelvan a ocurrir nuevamente robos a las Haciendas afectadas. El documento expone en su parte medular:

“El Ministerio vería con agrado que Ud. se sirviera impartir las órdenes del caso al Injeniero en Jefe a cargo de los trabajos de este Ferrocarril, a fin de que se tomen las medidas necesarias i conducentes a prevenir la repetición de estos actos que acarrean graves perjuicios a los propietarios de las Haciendas contiguas al mencionado ferrocarril” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).


Para finalizar este punto, tanto el lector como los autores de la obra, a través de los aspectos secundarios señalados, pueden reconstruir históricamente parte de la vida cotidiana de las obras del ferrocarril a Pichilemu y a la vez visualizar los problemas con los cuales tenían que lidiar los encargados de estas faenas.        

Fig.: Plano del recinto Estación Larraín Alcalde. Fuente: Archivo Nacional, foto de Juan Cornejo T.

                         Obras de arte de la sección El Lingue a Larraín Alcalde.

Las Obras de arte que fueron edificadas en la sección El Lingue a Larraín Alcalde, son las siguientes:

a)      Túnel El Quillay: Fue “la obra de mayor importancia” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919), dentro de las edificaciones que se hizo en esta sección. Las “bocas están comprendidas entre los Kms. 96,734.43 i 96, 911.70, su longitud es de 177m, 27, i está revestido con albañilería de piedra” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919). Según Matus y Vassallo (1943), el túnel tiene un “largo de 177 metros, 6 metros de alto y 4,40 metros de ancho” (Matus & Vassallo, 1943: 276).


Fig.:
Túnel El Quillay. Año 2009. Foto de Juan Cornejo A.

 b) Paso Inferior[12] Las Mulas: Es una obra de arte que se encuentra ubicada en el kilómetro “99,109.40, para dar paso al camino público de El Lingue a Pichilemu” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919). Como descripción, el Paso Las Mulas, es “de concreto armado, de 18 metros luz, 3 tramos (tramo central de 10 m, i 2 tramos de 4 mts), su costo ascendió a $10.388,42” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).

Se debe este nombre –según relato de un ex ferroviario– debido a que el material para construir dicha estructura era transportado en mulas, sin embargo, un día una mula con su carga de arena se desbarrancó, ocasionando la muerte de la acémila. A causa de ello, el paso tomó ese nombre.


Fig.:
Paso inferior Las Mulas. Año 2009. Foto de Juan Cornejo T.

c) Las otras obras de importancia  fueron las que abastecieron “de agua potable de la Estación Larraín Alcalde” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).

Según lo que aparece en la memoria:

“Esta agua de mui buena calidad, proviene de filtraciones subterráneas captadas en el corte grande em km 103,600, i se lleva por gravitación em cañerías de 1”1/2 i de 2”, al estanque INTZE, colocado en la Estación.

El costo total, incluyendo captación, estanque receptor, cámaras de visita, provisión i colocación de 4.663m,65 de cañerías de fierro &&., ascendió a $30.927,90” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).


d) Triángulo de Inversión: Esta obra se concretó como una manera provisoria, para invertir las locomotoras a vapor provenientes desde la estación de San Fernando, mientras se terminaba de construir las obras hacia Pichilemu.

Estaba ubicada “al final de la estación” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919), tal como se puede observar en el plano dibujado por el Ingeniero Jefe Julio Demangel.


Fig. :
Plano del triángulo de Inversión de la Estación Larraín Alcalde. Fuente: Archivo Nacional, foto de Juan Cornejo T.



[1] Los kilómetros que se señalan son de la sección primitiva de Alcones a Pichilemu, los que en el kilometraje que se conoce del ferrocarril a Pichilemu correspondería del  km 96,720 al 104,380.

[2]Km  99,400 a 109,320

[3] Ver anexos el acta oficial.

[4]“Estación en la provincia de Valparaíso, a 187 Kms. de Alameda y a 4 metros sobre el nivel del mar. Es la estación terminal de la línea Santiago a Valparaíso. cuyo servicio se inició desde el Barón el 24 de diciembre de 1876. La ciudad de Valparaíso se dividió en su parte baja en dos grandes barrios: El Almendral y El Puerto; de ahí tomó el nombre la estación que servía este barrio” (Quiros, 1938).

 Actualmente todavía existe como estación ferroviaria para el servicio ferroviario de transporte de pasajeros Metro de Valparaíso ex Merval (Metro Regional de Valparaíso).

[5]  “Mercedes Larraín Alcalde, nacida en 1851, hija de José Patricio Larraín Gandarillas y Carolina Alcalde Velasco” (Pilleux Cepeda, genealog.cl, s/f). Casada con don  José Antonio Íñiguez Vicuña con quien tuvo seis hijos” (Pilleux Cepeda, genealog.cl, s/f).

[6] Capitán del Batallón Esmeralda 7º de Línea - y ayudante del comandante del mismo movilizado: Coronel Santiago Amengual - de la Guerra del Pacífico.

[7] Incluso en la primera edición de este libro, se expuso sobre la supuesta donación, basándose en un documento escrito por el investigador de temas ferroviarios Benedicto González.

[8] Y en toda la construcción del ramal San Fernando a Pichilemu.

[9] “Hijo de Pedro Felipe Íñiguez y Landa e Ignacia Vicuña Aguirre (Pilleux Cepeda, genealog.cl, s/f).

[10] Al encontrar este documento, los autores de la obra, pudieron desentrañar un rumor sin base alguna, que a medida que pasó el tiempo se transformó en una verdad absoluta. Esto se plantea, porque en conversación con personas que vivieron en Larraín Alcalde, siempre exponían este argumento, pero no sabían la procedencia de dicha información.

[11]“Nacido en 1885, fallecido en 1921; soltero” (Pilleux Cepeda, genealog.cl, s/f).

[12] Según  las memorias del Ministerio de Industria y Obras Públicas, lo catalogan como “Paso Superior” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919), por la razón que es considerado desde el punto de vista del usuario del camino público hacia Pichilemu. En este caso, se coloca como inferior, puesto que, el tren circula por debajo de esta obra de arte.