La Extensión del Ramal La Palmilla: Segunda Fase: La Palmilla a Alcones
Estos estudios fueron denominados Ante - Proyecto, por lo tanto fue la base para futuros estudios del trazado, generando a la larga que se hicieran pequeñas variaciones a la vía que el Ingeniero Santa María indagó como la más accesible para hacer correr un ferrocarril.
Luego de que una comisión “de Marinos nombrada por el Supremo Gobierno para estudiar las costas de Colchagua, después de un detenido estudio, fijó como punto mas adecuado para el establecimiento de un puerto la rada de Pichilemu”
No obstante, el Ingeniero Santa María tuvo la disyuntiva entre dos trazados:
a) El primero es por “Palmilla, Sauce, Vacas, Chilo, Piedra Parada, Pichilemu”
Una forma de comprobar que efectivamente fue este el trazado elegido, Enrique Espinoza en su libro Geografía Descriptiva de la República de Chile, expone que pasará por los siguientes puntos:
Estaciones | Distancia Parcial (km) | Distancia Total (km) | Altura sobre el mar (mts) |
Alcones | 0 | 0 | 150 |
Estero del Sauce | 9 | 9 | 195 |
Molinos | 3 | 12 | 248 |
Túnel de Rojas | 3 | 15 | 324 |
San Miguel | 1 | 16 | 309 |
Petrel | 1 | 17 | 327 |
Túnel de las Vacas | 6 | 23 | 468 |
Portezuelo de las Ánimas | 1 | 24 | 497 |
Desvío de Chilo | 6 | 30 | 354 |
Portezuelo Los Garbanzos | 1 | 31 | 326 |
Piedra Parada | 2 | 33 | 274 |
Pichilemu | 8 | 41 | 28 |
Cuadro: Estaciones del proyecto hacia la costa. Fuente Espinoza (1897)
Fig.: Kilómetro 112 del ramal San Fernando a Pichilemu. Foto de J. Cornejo T., año 2010.
b) El otro proyecto[4] era “seguir saliendo de Palmilla, por Molinero, Valle del Reto, Portezuelo de las Cardas, siguiendo el estero Nilahue, pasando por los Maquis i Cáhuil para seguir por la costa a Pichilemu”
Fig.: Sección del ramal San Fernando a Pichilemu, cercano a Rinconada de Peralillo. Foto de J. Cornejo A., año 2007.
Construcción del ferrocarril de Palmilla a Alcones.
Fig: Hoja usada para anotar asuntos sobre la construcción del F.C. de Palmilla a Alcones. Fuente Archivo Nacional. Imagen de J. Cornejo T.
Ahora si la línea seguía desde La Palmilla hasta el Sauce[6] - actual localidad de Alcones- traía consigo grandes expectativas de aumentar las riquezas en producción de alimentos. A raíz de esto último, el Ingeniero Santa María expuso lo siguiente:
Con esto se puede observar, el pensamiento del Ingeniero sobre el lugar correcto para emplazar la extensión del ramal La Palmilla. Sin embargo, se puede ahondar aún más y encontrar otro argumento de mayor importancia de por qué es factible que la vía se construye hacia El Sauce y no la que tiene dirección hacia el estero Nilahue:
“La prolongación del ramal de la Palmilla, pasando por Molinero, las Cardas i valle de Nilahue, faborecería poco el valle de Colchagua, por cuanto se dejaría desde Molinero, de los centros productivos de Población, Mayermo, Sauce, San Miguel de la Palma, San Miguel de los Llanos i demás fundos en dirección a Matanzas, i si por cualquier evento esta prolongación no se llevase hasta la costa serían mui pocas las localidades faborecidas con ella. Por el contrario el trazado por Peralillo, Sauce, Valle de Petrel, pasando por el portezuelo de las Vacas, bajando por Chilo i Piedra Parada, atraviesa la mayor parte de la zona agrícola del valle del Tingüiririca. Dando fácil salida a todos sus productos fomentando naturalmente su desarrollo, tanto por la disminución de sus fletes, como también disminuyendo las enormes distancias de acarreo en carretas que actualmente tienen que hacer los productos del valle de Población hasta la costa para poder llegar a Palmilla. Ahora bien, si por circunstancias de otro jénero, el trabajo de la prolongación a la costa, no se llega a emprender desde el primer momento en todo su largo, por poca que sea la distancia que se avance mas allá de Palmilla, vendrá a faborecer a todo el valle del Tingüiririca, como a Reto i productos que este trazado, se pude aun llevar a cabo por zonas, sin ser honeroso para capitales invertidos”
Fig.: Actual camino de San Fernando a Pichilemu. Foto de J. Cornejo T., año 2013.
No obstante, Greve (1944) con dos antecedentes profundiza y reafirma aún más lo expuesto en el anteproyecto del Ingeniero Santa María:
a) El primer argumento radica en que:
“los ferrocarriles de Palmilla a Alcones, Pelequén a Peumo, Santiago a Melipilla y Coihue a Mulchén, corresponden al servicio de los valles transversales en relación con el valle central –que así, bajo este aspecto, se les contempla en el informe de la Comisión- se les consideraba por la riqueza de su territorio, densidad de población y variedad de sus productos, estimando las respectivas obras como poco dispensiosas” (Greve, 1944: 129-130).
Lo señalado por Greve (1944), confirma lo poco costoso y los beneficios que tendría para la zona y el país que el ferrocarril llegara a estos lugares. Pero también expone algo que se puede observar hasta nuestros días. Esto es que la mayoría de la población habita en la actual zona central de Chile y que los productos, en este caso de índole agrícola, también se ubican en esta parte de la nación. Es a raíz de esto, que se puede comprender la importancia de construir vías férreas.
b) El Segundo argumento que expone, es:
“El ferrocarril de Palmilla a Alcones beneficiaría –según opinaban los informantes- a la mayor parte del valle del río Rapel, entre los esteros de Chimbarongo y el de Mallermo, como así mismo, los valles de reto y de Peña Blanca” (Greve, 1944: 130).
Pues bien, el trazado elegido sería desde La Palmilla hasta El Sauce – Alcones, porque representaba menos dificultades para su construcción y a la vez se podría aprovechar para aumentar la producción de los terrenos fértiles que se encontraban cercanos o la vera del nuevo ferrocarril.
El mismo Ingeniero Santa María, expone que:
“La zona de Palmilla al Sauce, en terreno casi plano, sin grandes gastos de construcción, produciría desde el primer momento un aumento en riquezas en todo el valle del Tinguiririca i de Reto, porque haría que los productos agrícolas encontraran la línea férrea, acortando enormemente los honerosos acarreos en carreta”
Debido a esta razón se eligió el trazado de La Palmilla hasta El Sauce, tal cual como se puede visualizar en un plano construido por el Ingeniero Santa María en el anteproyecto. Incluso, años más tarde, se ratifica que será por la ruta ya señalada a través del anuncio hecho por S.E. el Presidente de la República de Chile José Manuel Balmaceda Fernández en su discurso al Congreso en 1887 y “pasando a ser ley fechada el 20 de Enero de 1888[8], por la cual se disponía que se contratase a licitación pública, por el máximum de precio que se indicaba taxativamente, la construcción de las siguientes líneas férreas” (Greve, 1944: 140):
“De Victoria a Osorno y Valdivia, por un millón seiscientas ochenta y cinco mil libras esterlinas” (Greve, 1944: 140).
“De Coigüe a Mulchén”, por ciento doce mil libras esterlinas” (Greve, 1944: 140).
“De Talca a Constitución, por doscientas setenta mil libras esterlinas” (Greve, 1944: 140).
“De Palmilla a Alcones, por cien mil libras esterlinas” (Greve, 1944: 141).
“De Pelequén a Peumo, por noventa mil libras esterlinas” (Greve, 1944: 141).
Luego que se promulga esta ley, “se encomendó el estacado definitivo del ferrocarril de Palmilla a Alcones – por decreto supremo de 25 de Enero de 1888- al Ingeniero don Pedro Antonio Rosselot” (Greve, 1944: 145).
Fig.:Ferrocarril San Fernando a Alcones en 1893. Mapa hecho por J. Cornejo T.
El Ramal San Fernando a Alcones fue inaugurado entre las semanas del 6 y 13 de Noviembre del año 1893.
Fig.: Primer itinerario del ramal San Fernando a Alcones del año 1893. Foto de J. Cornejo T.
Algunos datos de la construcción de la extensión de La Palmilla al Sauce (Alcones)
Fig.: Locomotora n° 607, en la zona denominada El Corte. Foto de Juan Cornejo A., año 2009.
Sin embargo, desde La Palmilla a Pichilemu aparecen las obras de infraestructura que han caracterizado a este ferrocarril. En este caso, siguiendo la extensión de La Palmilla a Alcones, surgen imponentes los puentes Chimbarongo (también conocido como Los Maquis), Lihüeimo, Puquillay; Yerbas Buenas y Cadenas. No obstante, de este grupo, los que tienen mayor atractivo son los dos primeros – Chimbarongo y Lihueimo – porque son estructuras metálicas las que los conforman, a diferencia del Yerbas Buenas y Cadenas que su configuración es totalmente de cemento.
Los Puentes Chimbarongo y Lihueimo fueron construidos por la firma francesa Schneider & Compañía Creusot. El Chimbarongo se encuentra ubicado en el kilómetro 41.3, siendo el primer puente que posee el ferrocarril a Pichilemu de 118 mts de largo. Son tres estructuras metálicas de 39 metros cada uno con cuatro bases que sostienen el puente. Cabe destacar, que al momento de planificar la construcción y luego de concluidas las obras (eso sí antes de entregar a Ferrocarriles la explotación), se hizo pruebas con locomotoras para comprobar la capacidad máxima de tonelaje que soportaría el puente. Ejempl o de esto, es un plano del Puente Chimbarongo, donde se observan las pruebas realizadas para saber la resistencia de la obra edificada[9].
Durante las faenas de instalación del puente ferroviario, hubo un aumento del caudal del estero Chimbarongo, lo que generó algunos problemas. Es a raíz de este imprevisto que el Ingeniero Santa María, solicita de manera urgente que se pida a la fábrica Schneider & Compañía Creusot un nuevo tramo de la estructura metálica para que el viaducto quede en perfectas condiciones.
Como conclusión, originalmente el puente aludido iba a ser solo dos tramos, no obstante, debido a la crecida que experimentó el estero se decide ampliar la estructura, quedando en el estado que hasta la presente edición del libro se conoce, es decir con tres tramos.
El Puente Lihueimo, ubicado en el km 46.8, posee dos estructuras metálicas de 29.3 metros cada una, que descansan en tres bases que sostienen el viaducto de 58.6 mts de largo. Al igual que en el anterior, hubo varios trabajadores que instalaron y dieron forma al de Lihueimo, sin embargo, existió un accidente que cobró la vida de un operario de las faenas de construcción de los pilares que sostenían el puente[10].
Fig.: Puente Lihueimo, año 2007. Foto de Juan Cornejo A.
a) Puente Puquillay: ubicado en el km 57.050 cercano a la estación Peralillo. Pequeña estructura metálica de 14.46 mts de largo, la cual descansa en dos bases de cemento.
Fig.: Puente Puquillay. Foto y Gentileza B. González V., año 2004.
b) Puente Yerbas Buenas: Ubicado en el km 74.42, entre las estaciones de Marchigüe y Alcones. Es una estructura de 40 mts de largo con un marco rígido de 18.20 mts y dos lozas –una cada lado– de 11 mts cada una, que cruza, según el plano de 1922, el estero del mismo nombre.
Es dable destacar, lo fácil de la construcción de esta sección, debido a que en su mayoría era en terreno plano. Sin embargo, la única parte, donde geográficamente se tuvo un poco de dificultad fue a la salida de la Estación Marchigüe. Según lo comentado por Hugo Hanisch[11], por lo menos antes de 1930, existía una pequeña subida, que provocaba más de algún problema a las locomotoras a vapor[12], no obstante, posterior al año señalado por el entrevistado se corrigió este inconveniente.
Fig.: Recinto Estación Marchigüe. Año década de 1990. Foto original de Sergio Lara. Gentileza Sra. Flora Molina Murillo.
En cuanto a otras dificultades que surgieron, se puede también mencionar, un reclamo por un incendio en una parcela el cual fue provocado por una locomotora a vapor que iba pasando con materiales hacia Alcones.
En el campo de los Ingenieros a cargo de los estudios y la construcción, se destacan Domingo V. Santa María y Márquez de la Plata - Anteproyecto; Pedro Rosselot Frías[13], Luis Adán Molina[14]. A pesar de todos estos problemas, se logró cumplir el trazado en el periodo acordado, es decir, alrededor de 5 años.
[1] Según el volúmen n° 99 de Archivo Nacional, este proyecto fue hecho entre los años de 1886-1887, sin embargo, en el libro publicado en el año 2010 por la Biblioteca Fundamentos de la Construcción de Chile, bajo el título Monografías de las Líneas Férreas Fiscales expone que este estudio fue hecho entre 1897 -1898. Ante esto se debe señalar, que en los archivos del Ministerio de Industria y Obras Públicas, se hace patente este error, ya que, en los documentos aparece que el anteproyecto del Ingeniero Santa María, se realiza entre los años 1897-1898, de aquí proviene la falla que aparece en el libro ya mencionado.
Para que el lector no se confunda en su lectura, los autores decidieron tomar en cuenta la fecha propuesta en el volumen nº 99, es decir 1886-1887, (Anteproyecto de La Palmilla a Pichilemu hecho por el Ingeniero Domingo Víctor Santa María) del Ministerio de Industria y Obras Públicas ubicado en el Archivo Nacional de Chile, porque representan la voz oficial de los encargados de concretar los estudios de, hasta ese entonces, una probable extensión de la vía Férrea.
[2] Era el padre del Ingeniero mencionado.
[3] Ver El Puerto de Pichilemu.
[4] Hubo un proyecto hecho por Eugenio Bobillier en 1895, que contemplaba desde Peralillo a Pichilemu, sin embargo se desestimó.
[5] Ver en Descarga de material el anteproyecto hecho por el Ingeniero Santa María , copiado textual por los autores.
[6] Su nombre se lo debe a la Hacienda que existía en ese lugar.
[7] Ver en salón fotográfico plano completo.
[8] Según Ernesto Greve en su libro Historia de la Ingeniería en Chile tomo IV, las sesiones en que se debate la construcción de nuevas líneas o en su defecto la prolongación de los ramales, fueron celebradas entre los días 4,5,9,10,11,12,13 y 16 de Enero de 1888.
[9] Ver en sexta parte imagen del plano de prueba del Puente Chimbarongo, según las exigencias que ferrocarriles tenía en esos años.
[10] Ver en salón fotográfico certificado de defunción con una nota escrita por el Ingeniero Pedro Rosselot Frías.
[11] Entrevista de los autores de la obra con don Hugo Hanisch, habitante de la comuna de Marchigüe.
[12] Según lo comentado por don Hugo Hanisch, cuando arriba el tren a la estación de Marchigüe con destino a Pichilemu, luego que los pasajeros se subían a los coches, el maquinista retrocedía, como si estuviese tomando vuelo, y después pasaban con cierta velocidad, para poder sortear este obstáculo. Pero, esta travesía no constaba tan sólo dentro del ámbito ferroviario, sino que también fuera de éste, es decir, desde las bancas de que estaban fuera de la estación. La razón radica en que los testigos de ésta maniobra, realizaban apuestas para adivinar si el tren pasaba a la primera, a la segunda, a la tercera, etc., el obstáculo ya mencionado.