Sección Cardonal a El Árbol.

Esta sección fue licitada, luego de los problemas que tuvo el Ministerio de Industria y Obras Públicas con el contratista Romero Silva de la fase anterior.

Sin embargo, recapitulando lo propuesto anteriormente, las secciones de Alcones a Cardonal y de Cardonal a El Árbol fueron unidas en la etapa denominada: Alcones a El Árbol[1], porque las obras están bajo las órdenes del Ingeniero Aninat.

Las propuestas de la sección de Cardonal a El Árbol, se concretaron en el año 1905, siendo las siguientes:

Nº

Postulante

Precio Moneda corriente Cardonal a El Árbol.

Precio en oro de 18d Cardonal              a El Árbol.

Precio Moneda corriente total 

De obra Alcones A El Árbol

Precio en oro de 18d total de obra Alcones

a El Árbol.

1

José Pedro Alessandri

$550.000,00

 $ 47.000,00

$830.000,00

$66.000,00

2

Benjamín Vivanco

$598.000,00

 $ 52.000,00

$896.000,00

$73.000,00

3

Julio Aninat.

$563.780,00

 $ 45.950,00

$829.380,00

 $64.000,00

 

Presupuesto Oficial.

$556.077,89

 $ 47.114,00

$836.948,29

$66.728,48

CuadroPostulantes a  la sección de Cardonal a El Árbol, fuente Ministerio de Industria y Obras Públicas, vol. 1812.

La propuesta de Julio Aninat, fue la elegida, puesto que, si se analiza la construcción de ambas secciones, generaba un saldo favorable, incluso a los cálculos expuestos en el presupuesto hecho por el propio Ministerio.

Las obras se iniciaron “el 24 de Agosto de 1905, tomándose esta última fecha como la inicial de los trabajos y del plazo” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 2010: 207).

Al igual que la sección de Alcones a Cardonal, en la fase de Cardonal a El Árbol, Aninat pidió un prórroga, la cual fue aceptada y como fecha de término es el “14 de febrero de 1908” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 2010: 207).

Sin embargo, se hace un nuevo contrato con Aninat, para arreglar nuevos puntos de conflicto y a la vez finalizar las obras en una fecha determinada, según las nuevas bases de ese contrato.

La sección de Cardonal a El Árbol fue puesta en servicio “desde Enero de 1911” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1915 -1919).


Fig.: Km 89, sector Santa Filomena (entre El puente San Miguel y el Túnel de El Árbol). Foto original y gentileza Benedicto González V.

 Problemas de la construcción de la Sección de Alcones a El Árbol.

Ambos contratistas –Romero y Aninat– no habrían tenido tantos inconvenientes, si los terrenos en donde se emplazó la obra de mayor importancia de esta sección, el túnel La Viña, hubiesen sido de mejor calidad.

Incluso cabe mencionar que, al momento de ejecutar las obras de perforación del túnel a cargo del contratista Romero Silva, no se esperaba encontrar “que el corte de acceso a la boca oriente del túnel de La Viña hai un gran farellón o puntilla de roca mui dura, que solo se ha podido cortar o estraer con gran gasto de esplosivos” (Biblioteca del Congreso de Chile., 1903). La razón de la lentitud y gran gasto de tiros de dinamita, se debe a la composición del terreno, pues “arriba hai una capa de maicillo suelto, en seguida una de maicillo grueso, algo apretado, i en el fondo se encuentra a veces maicillo suelto i otras laja o roca descompuesta desmontable a chuso o a cuña” (Biblioteca del Congreso de Chile., 1903).

A pesar de los cambios que hizo el Ingeniero Ascensio Astorquiza,  “en los que al túnel La Viña se cambió el sistema de boca para el acceso poniente, haciendo el plano definitivo con muros en ala, debido a la mala clase del terreno que se encontró en el corte de acceso” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 2010:203), además que “se prolongó por la causa anterior, en 30 metros por una galería artificial en curva (de 250 metros) en su extremo poniente” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 2010: 203), igual seguía provocando percances que atrasaban el término de las obras.

En una nota escrita en Cardonal por Carlos de la Mahotiere, con fecha 7 de Octubre de 1905, expresa al jefe de la 1a Sección que el contratista Julio Aninat y su representante León Levy han detectado que “desde la paralización de los trabajos, se produjeron varios derrumbes, que se han estendido hasta la parte abovedada, tapando completamente toda la sección abierta en el túnel” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1905 - 1906).

Aunque suene majadero, indica que al ser el terreno de baja calidad, las perforaciones debían ser trabajadas con bastante cuidado, ya que, de lo contrario había un alto porcentaje de que ocurriese un nuevo derrumbe, ocasionando el atraso de la construcción del túnel.

Como una forma de fechar los derrumbes que han existido en el túnel La Viña hasta el momento en que el contratista Aninat reinició la construcción de la fase Alcones a Cardonal, se registrará en el siguiente cuadro el día y los daños ocasionados por los derrumbes en el año 1905:

Derrumbe

Fecha

Perjuicio

1

5 de Febrero de 1905

Fractura de travesaños del enmaderado y obstrucción de la galería de avance

2

Primera semana de Abril de 1905

Obstrucción de 10 metros de parte ensanchada

3

Mayo de 1905

Escombros llegan hasta la bóveda de revestimiento, destruyendo enmaderado y galería de avance

Cuadro : Derrumbes del túnel La Viña, fuente Ministerio de Industria y Obras Públicas, vol. 1812.

 Ante esto, como en el contrato, no se había estipulado trabajos de apertura del túnel la Viña, se tuvo que renegociar este aspecto, debido a los derrumbes ya mencionados. Esta renegociación se gesta a través de un decreto que exponía el pago “en doce pesos ($12.00) por metro cúbico el precio para la estraccion de los derrumbes indicados” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1905 - 1906).

Otro problema, y que el propio contratista Aninat lo asevera, se visualiza en los siguientes puntos:

a) “Atrasos en la ejecución de la línea de Alcones a Cardonal” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1905 - 1906).

b) “Atraso en las órdenes impartidas por la Dirección de Obras Públicas sobre las modificaciones de los puentes de San Miguel y El Chivato” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1905 - 1906)

c) “Gran escasez de brazos para la ejecución de los trabajos, y dificultad de conseguir carros para transportar materiales” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1905 - 1906).

d) Terremoto de 1906. Este movimiento telúrico, cuyo epicentro se fijó en Valparaíso,  desencadenó que “este contrato, fue revisado, fundándose en que la situación económica había cambiado por causas del terremoto de agosto de 1906 y otros considerandos alegados por el señor contratista” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 2010: 216).

Obras de arte de la Sección de Alcones a El Árbol (Alcones a Cardonal y Cardonal a El Árbol).

Las obras de arte que se encuentran en esta sección, serán desmenuzadas de la siguiente manera:

a) Alcones a Cardonal:

i) Túnel La Viña: En un principio el Ingeniero Santa María había proyectado la construcción de un túnel de 360 mts de largo, bajo el nombre de Túnel de Rojas, en honor al portezuelo de la misma denominación, por lo que se puede deducir que es el antecesor de La Viña. La mencionada obra de Ingeniería, según los estudios y posterior construcción, posee una longitud de 250 mts, aun así, Santiago Marín Vicuña revela que posee “323 mts” (Marín, 1916: 243), a lo que también Matus y Vassallo exponen que el túnel La Viña posee de “Largo 325 mts; altura 6,04 mts y de ancho 4,38 mts” (Matus & Vassallo, 1943: 276).


Fig. : Túnel de La Viña. Año 1943. Fuente: Ferrocarriles de Chile: Historia y Organización.

 ii) Puente doña Cinco: Pequeña alcantarilla, que según lo planteado por antiguos carrilanos, debe su nombre a una señora apodada Doña Cinco, que sufrió un percance en dicha obra.

iii) Puente o Pontón del Chivato: Según los estudios primitivamente debía tener un máximo de 15 metros de luz, sin embargo, con las modificaciones realizadas, se transformó en un pontón que tuvo 8 metros luz y que incluso quedó categorizado como una alcantarilla. Su estructura son dos bases de concreto (una en cada extremo) y en el centro una estructura metálica. La ubicación es entre la salida poniente del túnel La Viña y el recinto estación Cardonal.

Fig.: Pontón El Chivato. Año 2020. Foto de Juan Cornejo A.

b) Cardonal a El Árbol:

            Puente San Miguel: Es un puente que cruza el estero del mismo nombre, y que posee “dos bóvedas de concreto articulado por puentes de acero” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1905 - 1906), que a sus lados tiene barandas que se encontraban afirmadas a los durmientes. Tiene un largo total de 42 mts, donde posee un tramo metálico de 30 metros con dos bóvedas de 6 metros cada una.

Al igual que el puente del Chivato, fue modificado, adquiriendo la fisonomía ya expuesta.

Fig. : Puente San Miguel. Año 1943. Fuente: Ferrocarriles de Chile: Historia y Organización.