Primera Sección: Ramal San Fernando a los Cruceros de La Palmilla.
Los campos de la provincia de Colchagua considerados los más ricos en aquella época en el rubro de la agricultura, se distinguen por sus extensos fundos, algunos ubicados en el fértil Valle del Río Tinguiririca y otros en portezuelos del secano costero. Esto hizo pensar la posibilidad de construir una línea férrea hacia la costa, con el fin de efectuar el acarreo de los productos, tales como trigo, maíz, frutas, verduras, hortalizas, animales, sal, etc.
Fig. n° 1: Parte posterior de la estación de San Fernando, foto de Juan Cornejo Acuña, año 1992.
Los argumentos, por los que se pensó en un tren por esta zona, son que se observa que hasta ese entonces el único medio de transporte existentes eran las lentas, onerosas, pesadas y frágiles carretas, que sumado al estado regular de los caminos públicos –sin olvidar que el tránsito por éstos se realizaba en contados meses del año, puesto que, las lluvias los deterioraba– deja claro la necesidad de construir un ferrocarril que uniese el valle central con la costa. No obstante, aproximadamente en el año 1869 se llevó al Congreso, primero en el Senado donde es aprobada y luego en la Cámara de Diputados, un proyecto de construcción de una vía férrea desde San Fernando a los Cruceros de La Palmilla.
A raíz de esto, se inicia la discusión en la Cámara de Diputados, luego se decide votar entre si se discute primero el Proyecto sobre Correos o la construcción del Ramal a La Palmilla, donde “resultó aprobada por 37 votos contra 12” (Cámara de Diputados de Chile, 1870:286) la última propuesta.
Luego de haber generado esta votación, se lee el proyecto de ley:
"El notable desarrollo que de día a día toma la
agricultura, hace necesario el procurar todas las facilidades posibles a sus
valiosas producciones. Ningún arbitrio se presenta tan espedíto para alcanzar
tan importante resultado como el atraer a nuestras principales vías férreas por
medio de ramales, los productos da aquellos valles i campos mas feroces que por
haber quedado bastante retirados de los ferrocarriles tienen que luchar con
todas las desventajas do una desfavorable situación. Entre éstos se presenta en
primera línea el muí fértil valle de Nancagua i demás campos inmediatos, cuyos
vecinos esperan con razón el beneficio de un ramal de ferrocarriles.
Para
conseguirlo han hecho una suscripción de un valor considerable en dinero i
cesión de terrenos a fin de ausiliar su construcción.
La estension de esta nueva línea, que parte de la
ribera sur del rio Tinguiririca hasta el lugar llamado Crucero de la Palmilla, será de 29,200 metros; i su costo
no excede de la cantidad de 350,000 pesos, según resulta de los estudios
practicados por el injeniero en jefe del Ferrocarril del sur. Deduciendo de esa suma la cantidad de 45,610 pesos con que ausilian
la obra los vecinos interesados en su ejecución, como también el valor del
terreno cedido por muchos propietarios, su importe para el Estado queda
reducido a menos da 300,000 pesos.
Una vez ejecutada la obra de este ramal no solo
proporcionará una entrada que compense la inversión del capital que demanda,
sino que hará incrementar desde luego i de una manera notable la renta de los
ferrocarriles del sur i central, atrayendo a San Fernando una considerable porción de productos que en el día
buscan su salida a la costa.
Puede también considerarse que con la ejecución de
esta obra se dará el primer paso para el establecimiento de una línea férrea
llamada con el tiempo a prolongarse hasta la mar con beneficio notable para las provincia» de Colchagua i Curicó i
para la parte occidental del departamento de Rancagua.
El pago de la cantidad necesaria para la ejecución de este proyecto, se hará por medio de la emisión de bonos con un seis por ciento de interés i un uno por ciento de amortización anual, debiendo servirse esta deuda con una parte de las entradas mismas que corresponden al Estado en la Empresa del Ferrocarril del sur (Cámara de Diputados de Chile, 1870: 286- 287).2
Fig. n° 2: Tren del Vino,
ad portas de ingresar al Puente Tinguiririca. Foto de J. Cornejo T., Septiembre
2008.
La oposición al proyecto radicaba no en la rentabilidad que generaría el
ramal, sino por quienes debían asumir los costos monetarios para la construcción
del probable ferrocarril. En la siguiente cita se plasma esto:
“El señor Matta»—Celebro
que la respuesta del Honorable señor Ministro de Hacienda haya colocado la
cuestión en el verdadero terreno, para que se vea que no niego la conveniencia
del ramal de que se trata.
Doi por exactos los datos de Su Señoría,
pero ¿por qué no se dice: hágase por cuenta del ferrocarril del sur? Si van a
subir de valor las acciones, hágase el ramal por cuenta de todos los
accionistas i no por cuenta del accionista llamado Estado. En esto no hai
justicia, no hai razón. Por eso pedia explicaciones, para que se vea cuan
diverso es el modo de mirar las cosas.
La cosa no sería una novedad si el ramal se hiciera por
cuenta de la empresa. El ferrocarril del sur emitió bonos para la
construcción de la linea entre Rancagua i San Fernando. Hágase lo
mismo con el ramal a la Palmilla de manera que los trescientos i
tantos mil pesos que costara, se repartan entro todos los accionistas i no se
ofendan las leyes de equilibrio. Así esa empresa se pondrá de un golpe en un buen
pié en la plaza, porque se dará la seguridad de que no es solo el Gobierno el
que puede realizar empresas de tal magnitud.
No me ha movido a pedir esplicaciones el que puedan otros
hacer el negocio, sino las razones económicas. Si los accionistas particulares
no aceptaran la cuarta parte de las acciones que les tocarían en la nueva
empresa, seria por que el negocio es malo” (Cámara de Diputados de Chile, 1870:
287-288).
Fig. n° 3: Fotografía tomada desde el camino Público de La Palmilla. Año
Aproximado 1905. Colección Biblioteca Nacional.
Ante tal argumento, fue el Vicepresidente de la Cámara de Diputados, Sr. Marcial González quien replicó ante el razonamiento del Diputado Matta:
El señor González
(Vice-Presidente).—Diré al Honorable
Diputado por Copiapó que acabo de leer el informe de una Comisión del Senado,
del cual resulta que la condición económica del ferrocarril en
cuestión, seria favorable para el Gobierno. Para que la Cámara tenga
conocimiento de ese informe, voi a hacerlo leer.
El pro - secretario leyó lo siguiente:
"Excelentísimo señor:—Sabido es que la mejora de los
caminos i sobre todo el uso de vías férreas, disminuyendo los gastos de
trasporte, no solo abren nuevos mercados a los frutos que de otra manera
habrían de consumirse únicamente en el lugar de su orijen, sino que dan lugar
al aumento de la producción i de los consumos productivos e improductivos; de
donde nace que los Gobiernos no deben calcular con las utilidades inmediatas de
esas vías, sino con el aumento que dan necesariamente a las rentas públicas, el
desarrollo de la producción i de los consumos; i aunque esto bastaría, en concepto
de la Comisión, para que el Senado se decidiera a aceptar el proyecto que tiene
por objeto abrir un ramal en la línea férrea del sur, entre la estación
de San Fernando i la Palmilla, hai otras razones tan
poderosas, que hacen necesaria su aceptación, a menos que se quisiera privar al
país de un beneficio que no impone al Estado gravamen alguno.
En efecto, habiendo tomado la iniciativa en este negocio el
directorio del ferrocarril del sur, comisionó primero al injeniero
don Enrique Jecquier para formar el presupuesto de los gastos que demandaría la
construcción de ese ramal; i según el examen i cálculos hechos por él, el costo
total asciende a tres cientos cincuenta mil pesos, siendo este cálculo, según
su autor, mas bien exajerado que diminuto.
"Diversos propietarios, a quienes interesa la
construcción de ese ramal, se han suscrito con la suma de cuarenta i cinco mil
seiscientos diez pesos en dinero, i otros ceden una parte de los terrenos en
que aquel debe formarse. La cesión de unos i otros es a fondo perdido, sin
derecho al capital ni a frutos; de manera que el costo de la obra, por parte
del Estado; se reduce a trescientos mil pesos.
"Por el informe de los señores don Domingo Matte i don
Antonio Escobar, a quienes comisionó el directorio del ferrocarril para
reunir i trasmitirle los datos necesarios, acerca de los gastos de esplotacion,
i de los productos anuales que obtendría la empresa en esa obra, i según los
antecedentes pasados al directorio, los primeros ascienden a treinta mil pesos
anuales i los segundos a veinte i siete mil doscientos pesos; de suerte que
habría un déficit de dos mil ochocientos pesos anuales para llenar los gastos.
Pero habiéndose pedido por el Supremo Gobierno i reunidos nuevos i mas estensos
antecedentes, respecto a la producción, resulta: que la renta anual de esa vía
será de cincuenta i seis mil pesos por la carga, sin tomar en consideración el
flete de pasajeros.
"Ahora, invirtiendo el Estado trescientos mil pesos en
la indicada linea, pagando por ellos el interés del 6 por ciento ar.ual i
destinando un 2 por ciento para la amortización tendria que satisfacer
veinticuatro mil pesos entre uno i otro durante el primer año, debiendo
disminuirse sucesivamente el monto de los intereses, si no es que se aumente la
amortización con lo que se pague de menos por aquellos.
'De aquí nace que los cincuenta i seis mil pesos de las
entradas por frutos bastarían para cubrir los gastos de esplotacion, intereses
i amortización del capital, dejando un sobrante de dos mil pesos, sin tomar en
cuenta el producto de pasajes.
"Pero
suponiendo que haya alguna diminución en los primeros años i que no bastara
para llenarla el valor de los pasajes, en los años siguientes habria sin duda
un aumento considerable, que indemnizaría superabundantemente de cualquiera
falta anterior.
"Pero hai mas: el Fisco, que es dueño de las tres
cuartas partes del ferrocarril del sur, no solo lograría en esta
proporción del beneficio que habrá de dejar necesariamente ese ramal en toda la
linea, sino que lograrla del aumento de producto quo ofrecerán precisamente los
retornos i el mayor número de pasajeros. Por manera que aun sin atender a las
ventajas jenerales queso indicaron al principio, el Estado obtendrá
inmediatamente en toda la ostensión de la linea una entrada mayor.
"Como pudiera decirse tal vez que es necesario atender
con preferencia a la prolongación de la línea principal, la Comisión cree
conveniente indicar que la esperiencia i la razón manifiestan que no es aquella
sino la apertura de ramales lo que mas conviene al Ínteres público i al
desarrollo déla industria; porque con estos siendo bien calculados, se
proporciona salida a los centros de producción i a aquellos lugares que,
teniendo campo feroces i estensos, quedan, sin embargo, incultos por la
carestía de los fletes, nacida de los malos caminos o de tardíos i costosos
medios de conducción.
"Por estos fundamentos i otros que seria inútil
mencionar ahora, la Comisión informante es de parecer que el Senado se sirva
aprobar el proyecto pasado con este objeto por el Supremo Gobierno. Sala de las
Comisiones.—Santiago, diciembre 31 de 1869.—Manuel C. Vial.—M. de
Santiago Concha."1 (Cámara de Diputados de Chile, 1870: 288).
Apoyando la postura del Vicepresidente, don Alejandro Reyes enfatiza que los beneficiados por la construcción de una línea férrea donarían cierta cantidad de dinero para que se llevaran a cabo las obras para el paso de un ferrocarril hacia La Palmilla:
“El señor Reyes
(don Alejandro).—El Honorable Diputado por
Copiapó ha mirado este asunto bajo un punto de vista erróneo. Ha creído que
sería mejor que el ramal lo hiciera la empresa del sur; pero no toma en cuenta
que esa empresa no tiene derecho para hacerlo, porque su línea llega solo
hasta San Fernando, i al nuevo ramal va a ensamblarse en
el ferrocarril de Curicó que corresponde esclusivamente al Estado.
Hai otra consideración, i es que los propietarios de los
fundos por donde ira a pasar el ferrocarril han cedido para su
construcción mas de cincuenta mil pesos. Se daria, pues, a
la empresa del sur participe de las ganancias de
ese ferrocarril para el que se le darian cincuenta mil pesos a que no
tiene derecho.
El Honorable Diputado por Copiapó dice que no conviene esa
prolongación del ferrocarril del sur, mientras los accionistas particulares no
cedan al Estado las acciones que tienen en esa empresa.
Pero ¿qué le hacemos a estos accionistas si ellos no
quieren vender? A la verdad que ellos tienen razón para no querer vender,
porque el ferro carril del sur ha estado gravado con una fuerte deuda a favor
de la testamentaría del señor Ossa, que solo ahora se ha acabado de pagar;
de manera que en la actualidad es cuando los accionistas empiezan a recibir
dividendos, es decir, que ahora es cuando ese negocio les presenta expectativa
de lucio. Siendo así, parece que en la actualidad seria de todo punto imposible
que el Estado pudiera hacerse dueño de las acciones que hai en poder de los
particulares.
Ha dicho también Su Señoría que ese ramal
de ferrocarril va a beneficiar únicamente a los accionistas particulares.
No, señor: el Estado es quien obtendrá la mayor parte del beneficio de la nueva
línea, puesto que el es dueño de las tres cuartas partes de las acciones de la
empresa del ferro carril del sur” (Cámara de
Diputados de Chile, 1870: 288 - 289).
Luego de quedar claro y debatir sobre las ventajas y
desventajas que produce el ferrocarril a los Cruceros de La Palmilla,
casualmente el día 5 de Enero de 1870[1], se aprueba en la Cámara de Diputados el
proyecto de construcción de la vía férrea hasta La Palmilla.
El día 15 de enero de 1870, aparece redactada la aprobación
del proyecto de construcción de la línea férrea a La Palmilla. Cabe destacar,
que es el mismo texto que se ha expuesto ante los Senadores el 29 de diciembre
de 1869 y posteriormente a los Diputados el 5 de enero de 1870[2]:
“"Art.
1.". Se autoriza al Presidente de la República para que proceda,
de acuerdo con el Consejo de Estado a contratar por medio do una licitación
pública un ramal de ferrocarril
que partiendo de la linea principal de Santiago a
Curicó en la ribera sur del Tinguiririca llegue al lugar denominado Crucero de
la Palmilla, sobre la base del presupuesto, planos i
especificaciones formadas por el injeniero don Enrique Jequier, debiendo
pagarse su valor en bonos del tesoro nacional cuyos intereses no podran exceder
del seis por ciento anual, pagaderos por semestres vencidos, i que serán
amortizados por propuestas que no excedan de la par, en treinta o mas años,
reservándose el Estado el derecho de aumentar el fondo de amortización que se
estipulase. Si no hubiere propuestas o las que se hicieren no fuesen
aceptables, el Presidente de la República procederá a la construcción de la
línea férrea por cuenta del Estado. Esta autorización durará por el término de
un año.
"Art.
2." Se declaran de utilidad pública los terrenos de propiedad
municipal o particular que se necesiten para la construcción de la citada línea
férrea, debiendo pagarse su valor sin consideración a las ventajas que les dé
el camino” (Jofré, 1891:144).
De esta manera nace la vía secundaria más antigua de
la Red Sur de Ferrocarriles del Estado: El ramal de San Fernando a los Cruceros
de La Palmilla.
II, 1. Algunos datos de la construcción del Ferrocarril a La Palmilla.
Mayores datos del desarrollo de la construcción son
escasos. Pero, se puede decir que el contratista a cargo de la construcción de
las obras fue el Ingeniero Pedro José Vivanco, quien tuvo como ayudante a su
hijo Benjamín Vivanco. En el libro Historia de la Ingeniería en Chile, Greve evidencia
la participación de ambos en dichas faenas a La Palmilla, lo que sería en
palabras de Benjamín Vivanco: “Habiendo contratado mi señor padre la
construcción del ramal de ferrocarril de San Fernando a la Palmilla[3]”
(Greve, 1944:306).
Existe un antecedente que se desconoce y que el mismo Greve aporta siendo el contexto los compromisos adquiridos por el padre del Ingeniero Benjamín Vivanco:
Ante esta situación, se puede deducir que el ferrocarril a La Palmilla, produjo problemas económicos al contratista, ya que el Ingeniero Vivanco al momento de generar el presupuesto de construcción, no previno – en su presupuesto - un alza en los materiales para edificar este ferrocarril, por lo cual el Estado otorga un abono en dinero para la conclusión de dicha línea:
“Concédase por gracia á don Pedro José Vivanco, contratista
del ramal del ferrocarril de la Palmilla, la cantidad de cuarenta mil pesos
efectivos que se abonarán á la conclusión de la obra, sobre el importe de su
propuesta contratada y por vía de resarcimiento de las pérdidas ocasionadas por
el alza extraordinaria de los materiales y otros objetos que aquel trabajo
demanda” (Jofré, 1891: 147-148).
Con este último dato, se deja en evidencia los motivos por
los cuales se inauguró, en una primera instancia, la línea solo hasta Nancagua,
tal como lo asevera la revista En Viaje en el año 1939: “desde el 1º de Octubre de
1872” (Quiros G., 1939:41), y “hasta La Palmilla, el día 25 de Mayo de 1873”
(Quiros G., 1939:42).
Dentro del debate que hubo en el Congreso,
cuando se visualiza la factibilidad de la creación del ferrocarril a La
Palmilla, una de las cosas principales es cómo se realizará la adquisición de
los terrenos donde se emplazará la futura vía, entendiéndose esto a través de
la compra o donación.
Fig.: Ingeniero Benjamín Vivanco,
fuente Historia de la Ingeniería en Chile de Ernesto Greve del año 1944.
Según los libros del Conservador de Bienes Raíces de San Fernando, entre los años 1870 y 1873, hubo compras de parte del Estado como también de la Empresa del Ferrocarril del Sur. Con esto, queda claro que el fisco y la empresa ferroviaria privada, compraron terrenos para la instalación de la vía a los Cruceros de La Palmilla de Colchagua.
Como ejemplo se tomarán dos casos donde se
observa la expropiación para la construcción de dicha vía, debido a la gran
cantidad de volúmenes sobre las compraventas para la línea férrea. La fuente es
el archivo del Conservador de Bienes
Raíces de la ciudad de San Fernando de los años 1871, 1872 y 1873:
a) La señora Juana Aguilera “vende en $300
pesos 3 hectáreas 3.806 m2 al
comprador don Pedro Vivanco, quien alude utilizar dineros fiscales, un terreno ubicado
en la ribera sur del río Tinguiririca”
b) “Don Atanacio Arenas, doña Juana Venegas i
Don Gregorio Camilo vende al superintendente de la Empresa del Ferrocarril del
Sur, don José Miguel Ureta”
Don Atanacio Arenas, “vende 90 metros
superficiales a razón de $250 pesos, la que deslinda al norte, oriente i
poniente con Julián Alegría i el sur con fundo del mismo vendedor”
Doña Juana Venegas, “vende 1153 metros 45 cms,
deslinda al sur, oriente i poniente, predio de Manuel Parraguez i al norte con
el de la vendedora”
Don Gregorio Camilo, vende terrenos
“ocupados por la línea férrea en su propiedad; deslinda al norte y sur con
predio del mismo tratante, al oriente con el de don José Manuel Maturana i al
poniente con el de Don Lorenzo Madrid,
camino público de por medio”
Descripción del Ramal San Fernando a los Cruceros de La Palmilla.
Se efectuaron los primeros estudios, proponiéndose que el ferrocarril
debería recorrer en paralelo el Río Tinguiririca, y de norte a sur conectaría
en algún punto con un puente que atraviese el río Tinguiririca para empalmar en
la localidad de Nancagua, de forma que pueda continuar su rumbo a Cunaco y
Palmilla. Empero, se elevaría aún más los costos de su construcción.
Ante esto, se llegó a la convicción de aprovechar el Puente Tinguiririca que atravesaba la línea férrea central y desde allí empalmar hacia el Ramal a La Palmilla. Es decir, el trazado recorrería ahora la ribera sur del Río Tinguiririca no existiendo la necesidad de atravesarlo con ningún puente, ahorrando de esta manera una suma importante de dinero en su construcción.
El motivo por el
cual siempre se expone la disminución de costos es el que sigue, pero no serán
los autores los que darán la explicación, sino un ingeniero que estaba inserto
en estudios y construcción de vías ferroviarias de la época, el personaje es
Domingo Víctor Santa María y Márquez de la Plata, el que si bien hace un
análisis sobre la extensión de La Palmilla a Pichilemu, muestra la poca
importancia que enrostraban al ramal en cuestión y a la vez evidencia los
motivos que gatillan que el presupuesto para la construcción del ferrocarril
sean ajustados:
“Ud. comprenderá, que si se tratare de un ferrocarril de primer orden,
que uniese grandes centros de consumo, y cuyo tráfico probable se pudiere
calcular desde el primer momento, en un gran movimiento de trenes de ambos
sentidos y que sus entradas correspondiesen con ese movimiento, el ingeniero,
proyectaría sus puentes, etc., con materiales de primera calidad, como ser la
piedra o el hierro. Pero, cuando se tiene entre manos, un proyecto, de porvenir
sin disputa, puerto que llamado a fomentar la riqueza agrícola de las
provincias centrales, pero cuyas entradas probables, durante los primeros años
dejaran con que cubrir un 5% de interés de los capitales, el ingeniero en tal
caso, debe consultar sus obras de arte consultando toda la economía posible en
los materiales, sin comprometer la solidez de las obras”
Esto deja bastante claro lo que se desea plantear. En algunos casos se trabajó en la construcción de vías ferroviarias con un presupuesto ajustado donde se debía justificar muy bien un mayor desembolso de dinero en el caso de realizar obras que la necesidad guiaba a gastar más en ese lugar. Sin embargo, es totalmente impresionante (a pesar de utilizar hasta el máximo la economía en los materiales de construcción) que las obras eran fabricadas lo más resistentes posible, lo cual evidencia una gran preocupación por quienes ejecutaban tales obras.
Fig.: Locomotora tipo 57 nº 607 en la entrada del ramal Pichilemu, foto de J. Cornejo, año 2008
Fue así como se conformó un trazado férreo que nace de la línea central en un punto ubicado aproximadamente a unos 1.100 metros al sur del Puente Tinguiririca –lugar en donde empalma el nuevo ramal– construyéndose una Estación Movilizadora llamada El Empalme, tomándose ésta como el km 0.
Fig.
n° 17: Esquema del Ramal La Palmilla hecho por Juan Cornejo T.
Posteriormente, continúa hacia la zona conocida como El Corte. Allí la vía descansa sobre roca, lo cual la hace ser firme. Según lo planteado en el Congreso en el año 1870, se da a entender que se dinamitó este cerro para poder instalar el tendido férreo.
Continuando la vía, se encuentra la primera estación denominada Manantiales, debido a que se encontraba cerca del fundo del mismo nombre, ubicada en el kilómetro 6,2. En un principio sólo poseía un desvío y la recta.
Fig.: Recinto Estación
Manantiales. Foto de Juan Cornejo T., año 2009.
En el Km 13,7 se encuentra
emplazada la estación Placilla. En el kilómetro 21,1 se ubica la estación
Nancagua, es aquí donde se inaugura en el año 1872 la primera fase del ramal
San Fernando a los Cruceros de la Palmilla, específicamente “el servicio se
hizo hasta Nancagua, desde el 1º de Octubre de 1872” (Quiros G., 1939 :
41). En el kilómetro
29,1 está la estación en la villa de Cunaco, y finalmente en el kilómetro 38,9
se llega a los Cruceros de La Palmilla, siendo inaugurado el trayecto completo
“hasta la Palmilla el 25 de Mayo de 1873” (Quiros G., 1939 : 42) con una longitud aproximada
a los 40 km.
He aquí la historia de uno
de los ramales más antiguos de la Red Sur de los Ferrocarriles de Chile, con
esto ahora se puede entender que a pesar de las trabas que tenía este proyecto –como ser considerado inviable–
se logró sacar
adelante. Sin embargo, las futuras extensiones provocaran más de algún dolor de
cabeza a la venidera Empresa de los F.F.C.C. del Estado.
Fig. : Plano del Recinto Estación Palmilla.
Fuente Archivo Nacional. Foto de J. Cornejo T. Año 2007.
En lo referente
a la estación de Santa Cruz, se debe decir que no se tenía contemplado un
recinto ferroviario, aun así, posteriormente se construye “el paradero Las
Trancas, que a posterior se llamó Paniahue la actual Santa Cruz” (González,
1990: 8), siendo el año 1909 la fecha de inicio de los servicios del paradero.
Fig. : Actual
estación Santa Cruz. Foto de J. Cornejo T., año 2008.
[1] Ya
que es el 5 de Enero de 1926 cuando se inaugura el trazado completo desde San
Fernando a Pichilemu.
[2] En
1869, aparece el mismo extracto en el discurso del Presidente José Joaquín
Pérez Mascayano, cuando se publica el proyecto aceptado en el Congreso, son los
mismos artículos con los cuales queda visado la construcción de la vía férrea.
[3] Entiéndase la cita como: “Habiéndome contratado mi padre para la construcción del ramal de ferrocarril de San Fernando a la Palmilla.